Дельные вещи. Дельные вещи судна Дельные вещи для яхт
На судне, как известно, есть много предметов, предназначенных в основном для закрытия различных отверстий в корпусе и его переборках. Они обеспечивают прежде всего нормальные условия для обитания людей, а также выполняют целый ряд других функций. Все эти изделия носят название дельных вещей .
Большие вырезы в бортах, имеющие прямоугольную форму со скругленными углами и расположенные выше грузовой ватерлинии, называются лацпортами . Служат они для погрузки и выгрузки колесной техники и самых различных грузов. Через них также производится посадка и высадка пассажиров. У лацпортов - одно- или двухстворчатые водонепроницаемые стальные двери. При выходе в море их задраивают и оставляют в таком положении до возвращения в порт.
Такой же формы как и у лацпортов, бывают вырезы и на палубе - грузовые люки . Во время рейса их тоже задраивают. Своими длинными сторонами эти вырезы расположены вдоль судна. При их однорядном расположении середина вырезов совпадает с ДП судна. При двухрядном расположении - середина люков по обе стороны ДП. Это бывает на крупнотоннажных широких сухогрузах.
По периметру вырез обносят комингсом, высота его от палубы - не меньше 600 мм. Люки же на возвышенных палубах имеют комингс меньшей высоты.
Надежную водонепроницаемость и ускорение самого процесса открывания и закрывания обеспечивают механические люковые закрытия, один из вариантов которых показан на рисунке 46.
Назначение иллюминаторов - окон судна - известно каждому. По месту установки иллюминаторы делятся на бортовые, палубные и рубочные, а по форме - на круглые, диаметром в свету - 200-400 мм, и прямоугольные, размером в свету 600-400 мм и других размеров, в зависимости от архитектуры. Различают иллюминаторы и по конструкции: тяжелые, нормальные, створчатые и глухие. И, наконец, по материалу изготовления - стальные и из легких сплавов.
Для предотвращения случайного затопления какого-либо отсека все иллюминаторы, расположенные у ватерлинии, вместо одной гайки барашковой имеют специальную фасонную гайку, для отвинчивания которой есть специальный ключ. Глухие же иллюминаторы вообще не открываются. В некоторых случаях рубочные прямоугольные иллюминаторы могут быть запасными выходами.
Есть и световые люки. Устанавливаются они над помещениями для естественного освещения и вентиляции. В крышках таких люков имеются глухие круглые иллюминаторы с прутковым ограждением. Их стекла делаются с проволочной сеткой.
По форме люки бывают круглые, квадратные и прямоугольные.
Различают и судовые двери . Так, по месту установки они могут быть наружные и внутренние; по назначению - водогазонепроницаемыми, водонепроницаемыми и брызгонепроницаемыми; по материалам изготовления - стальные, деревянные, из легких сплавов и пластмассовые.
Одну из дверей - водогазонепроницаемую - вы видите на рисунке 47. Устанавливают ее на водонепроницаемых переборках, стенках надстроек и рубок, шахтах машинного отделения и т. п. Такая дверь состоит из стальных полотен толщиной 3-6 мм, которые подкрепляются ребрами жесткости. Бывают и полотна с выштампованными выступами - гофрами. За-драивание этих дверей производится отдельными барашковыми задрайками. На такой двери, кстати, меньше задраек, чем на водогазонепроницаемой.
В так называемых мокрых помещениях - банях, гальюнах (туалетах), прачечных - устанавливают брызгонепроницаемые двери. Толщина стального полотна на них 2-4 мм, для жесткости выштамповывают гофры. Такими же бывают двери в рубках ка верхних палубах.
Встречаются на судах плоские двери, состоящие из стального полотна без каких-либо уплотнений. Деревянные или из легких сплавов двери бывают в помещениях для экипажа и пассажиров.
Горловины (рис. 48) - конструкции, служащие для доступа в междудонное пространство, а также в цистерны и другие закрытые отсеки. Они имеют овальную форму с размерами от 450X420 до 600x450 мм. Приварыш горловины приваривается (отсюда его и название) к палубе, переборке, стенке цистерны, а в нем сверлят гнезда и нарезают резьбу под шпильки. На них-то и надевают крышку горловины.
Трапы (рис. 49) по месту установки делят на наружные и внутренние. Первые бывают обыкновенные и забортные, а вторые - нормальные, вестибюльные и машинно-котельного отделения.
Обычно все трапы располагают вдоль судна, поскольку именно в таком положении ими удобно пользоваться, особенно во время качки. Во избежание пожаров все трапы делаются из негорючих материалов: наружные, как правило, стальные, а внутренние - и стальные, и из легких сплавов.
Бывают наклонные, вертикальные и скоб-трапы. Первые устанавливаются под углом 55°, что обеспечивает и удобство, и безопасность пользования ими. Ширина трапов колеблется от 0.6 до 3 м. У широких трапов есть посередине дополнительные поручни.
Судовые устройства служат для обеспечения необходимых эксплуатационных и навигационных качеств судна.
Схема расположения судовых устройств
Общим признаком для классификации судовых устройств – это их принадлежность к внешнему оборудованию судна.
К основным судовым устройствам, которыми оборудуют почти все суда, независимо от их типа и назначения, относятся: рулевое, якорное, швартовное, кранцевое, шлюпочное, грузовое, буксирное, леерное, тентовое и др. Кроме того, на некоторых судах специального назначения – лесовозах, контейнеровозах, паромах, судах с горизонтальной грузообработкой, лихтеровозах, а также промысловых, гидрографических, исследовательских судах, судах технического флота – применяют различные дополнительные устройства, обеспечивающие выполнение специальных задач. Это устройства для крепления палубного леса, контейнеров, автомашин, вагонов, аппарельные и промысловые устройства, устройства для спуска и подъема забортных аппаратов (СПУ), подводного бурения, цементировки скважин, укладки трубопроводов и подводного кабеля, устройства для очистки поверхности моря, дноуглубительных работ, лядовые устройства (для откидывания и закрывания днищевых дверец грунтоотвозных шаланд и саморазгружающихся землесосов) и т.п.
Судовые устройства работают с помощью механизмов, называемых обычно палубными, так как большинство из них находится на палубах. Привод этих механизмов может быть электрическим, гидравлическим, электрогидравлическим, паровым или дизельным.
Выбор типа привода зависит от эксплуатационных и конструктивных особенностей, определяющих целесообразность применения того или иного вида энергии; большую роль при этом играет принятый на судне тип главного двигателя.
ЯКІРНЕ ОБЛАДНАННЯ.
Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна в море, на рейде, в других местах, удаленных от берега, путем крепления за грунт.
Используется также при швартовке к причалу, для погашения инерции в целях предотвращения столкновения, для снятия судна с мели своими силами путем заводки станового или вспомогательного якоря на глубину.
Основные составляющие:
Якорные цепи (канаты);
Якорные клюзы и цепные трубы;
Цепные ящики;
Якорные механизмы для отдачи и подъема якорей;
Стопоры.
Якоря: становые и вспомогательные
Количество и масса становых якорей для каждого судна регламентируется Правилами классификационного общества. К вспомогательным относятся: стоп-анкер (расположен в корме, имеет массу в три раза меньше станового якоря и служит для постановки судна лагом к ветру) и верп (легкий якорь, который можно завозить в сторону от судна на шлюпке, его масса равна половине массы стоп-анкера).
Типы якорей: а – адмиралтейский; б – якорь Холла; в – якорь Матросова.
1 – веретено; 2 – рог; 3 – лапа; 4 – якорная скоба; 5 – шток; 6 – чека; 7 – голова; 8 – валик; 9 – штыри
Основные типы якорей:
Адмиралтейский – двулапый штоковый, с неподвижными лапами; обладает большей держащей силой, чем бесштоковый (10-12 масс самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу;
Холла – двулапый бесштоковый с поворотными лапами, прост в изготовлении, легко убирается в клюзы, но имеет низкий коэффициент держащей силы (3-4 массы якоря); применяют на морских судах в качестве становых и стоп-анкеров;
Грузона – двулапый бесштоковый с поворотными лапами;
Матросова – двулапый с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах; имеет повышенную держащую силу; применяют на катерах и буксирах;
Кошка – многолапый бесштоковый; применяется на катерах и буксирах;
Ледовый якорь – однолапый бесштоковый, предназначен для удержания судна у ледового поля; применяют на судах ледового плавания.
Якорная цепь (рис. 12.2) служит для крепления якоря к корпусу судна, состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25-27 м. Смычки между собой соединяются при помощи специальных разъемных звеньев и образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м.
В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную смычку (крепится к якорю), промежуточные и коренную смычки.
Крепят якорь к цепи при помощи скобы; чтобы предупредить скручивание, включают поворотные звенья – вертлюги. Скобой жвака-галса якорная цепь крепится к обуху, жестко связанному с корпусными конструкциями. Жвака-галсовая смычка короткая (2-3 звена), для экстренной отдачи якорной цепи имеет специальное устройство с откидным гаком – глаголь-гаком.
Характеристика якорной цепи – ее калибр – диаметр поперечного сечения прутка звена. Звенья калибром более 15 мм должны иметь распорки – контрфорсы.
В походном положении якорная цепь хранится в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение диаметром около 30-35 калибров якорной цепи.
Для подъема якорной цепи используют лебедки: брашпили – с горизонтальной осью барабана; шпили – с вертикальной осью барабана. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки – барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке, которые могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Отдача якоря происходит за счет собственной массы, поэтому во избежание чрезмерного разгона якорная цепь притормаживается при помощи ленточного тормоза на брашпиле и колодочного тормоза на шпиле. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод. Небольшие шпили могут иметь ручной привод.
Якорные лебедки: а – брашпиль (внешний вид); б – брашпиль (схема); в – шпиль.
Якорные клюзы – палубные и бортовые – служат для направления якорной при отдаче или уборке якоря. Различают обычные, открытые и с нишей. Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов, изготавливают литыми или сварными. Открытые применяют на низкобортных судах. Клюзы с нишей позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой борта.
Крепление якорей по-походному осуществляется при помощи якорных стопоров:
Винтовой – заклинивает цепь между двумя колодками;
Стопор с закладным палом;
Цепной – состоит из отрезка цепи малого калибра с талрепом и глаголь-гаком.
Дельными вещами называют металлические или пластмассовые части корпуса, а также отдельные конструкции, не входящие в состав набора корпуса, но прочно связанные с ним и составляющие часть его оборудования, необходимого для обеспечения нормальных условий эксплуатации судна. К дельным вещам относят также закрытия отверстий в наружной обшивке, в открытых палубах и переборках и в непроницаемых переборках основного корпуса. Согласно Правилам Регистра, эти закрытия должны обеспечивать надежную защиту судна, груза, пассажиров и экипажа от морских волн и непогоды и одновременно служить эффективным средством, препятствующим распространению пожара.
К дельным вещам относят иллюминаторы, окна, световые люки, крышки сходных люков и горловин, двери, трапы.
Иллюминаторы, окна и световые люки служат для создания естественного освещения в судовых помещениях.
Иллюминаторы (рис. 91) бывают глухие и створчатые, т. е. с открывающимся стеклом, обеспечивающим доступ воздуха в помещение. Иллюминаторы, устанавливаемые на бортах основного корпуса или в первом ярусе надстройки судна, снабжают штормовыми крышками, навешенными таким образом, чтобы с их помощью при повреждении стекла можно было легко и надежно задраить сам иллюминатор, обеспечив водонепроницаемость.
Иллюминаторы, устанавливаемые в наружной обшивке корпуса судна, называют бортовыми. Они имеют круглую форму (диаметр в свету у глухих - от 200 до 350 мм, у створчатых - до 400 мм) и по конструкции бывают тяжелыми или нормальными и отличаются толщиной стекла и способом задраивания. Тяжелые иллюминаторы имеют стекла не менее 10 мм при диаметре в свету до 200 мм и не менее 14 мм при диаметре 300-350 мм, нормальные - примерно на 2 мм тоньше. Тяжелые створчатые иллюминаторы
должны вместо одного из барашков, задраивающих иллюминатор, иметь
гайку, отдаваемую специальным ключом.
Правила Регистра регламентируют применение разных типов бортовых иллюминаторов в зависимости от их расположения над ватерлинией.
Установка иллюминаторов в местах, где их нижняя кромка располагается над летней грузовой ватерлинией менее чем на 2,5 % ширины судна или менее чем на 500 мм, категорически запрещена. Иллюминаторы в наружной обшивке корпуса ниже палубы переборок, а также в лобовых переборках первого яруса надстроек и рубок (или второго яруса на расстоянии менее 0.25L от носа) должны быть тяжелыми, с постоянно навешенными на них штормовыми крышками.
Рис. 91. Иллюминатор бортовой:
а - створчатый; б - глухой.
1 - щиток затемнения; 2 - корпус; 3 - стопор; 4 - стекло; 5 - штормовая крышка;
6 - откидной болт с барашковой гайкой; 7 - ручка стопора; 8 - створка; 9 - герметик
В надстройках и рубках выше первого яруса устанавливают прямоугольные рубочные иллюминаторы, имеющие размеры в свету 335 х 475, 400x560 и 560x800 мм. Различают еще палубные, т. е. устанавливаемые горизонтально заподлицо с палубой (диаметр до 200 мм, толщина стекла - не менее 15 мм), и универсальные иллюминаторы (глухие) - в стенках надстроек, рубок, дверях, световых люках и т. п.
Окна - глухие, створчатые и опускные - устанавливают на верхних ярусах в пассажирских каютах, на закрытых прогулочных верандах, в парадных общественных помещениях, в рулевой рубке. Их размеры не регламентированы.
Световые люки (рис. 92) обеспечивают доступ света и воздуха в помещения, удаленные от борта судна (МКО, коридоры и т. п.). Они имеют комингс, закрываемый водонепроницаемой крышкой, в которую вмонтированы универсальные иллюминаторы. Крышки световых люков МКО должны иметь привод для открывания их изнутри, а также иллюминаторы, стекла которых армированы металлической сеткой.
Рис. 92. Световой люк машинного отделения
Крышки сходных люков предназначены для закрытия люков, ведущих в расположенные внизу помещения.
Рис. 93. Крышка водогазонепроницаемая.
1 - комингс; 2 - резиновое уплотнение; 3 - полотно крышки; 4 - устройство центрального задраивания; 5 - изоляция; 6 - петли; 7 - стопор крепления крышки в открытом положении; 8 - пружина для облегчения подъема крышки
В зависимости от места сходного люка и назначения помещений, в которых он расположен, применяют проницаемые и водогазонепроницаемые крышки (рис. 93). Водогазонепроницаемость крышек обеспечивается резиновыми прокладками и задрайками (барашковыми, индивидуально-клиновыми и центрально-клиновыми).
Рис. 94. Горловина
Обычно крышки сходных люков крепят к комингсам на петлях. Тяжелые крышки больших размеров имеют специальное устройство для открывания (пружинного или торсионного типа).
В помещениях, посещаемых особенно редко (цистерны, бункеры, коффердамы, двойное дно и пр.), вместо сходных люков делают горловины (рис. 94). Их закрывают крышкой в виде стального листа, прижимаемого на шпильках через прокладку к приварышу, окаймляющему горловину. Последние имеют обычно овальную (400x500, 450x600 мм) или круглую (диаметр 500 мм) форму.
Рис. 95. Дверь непроницаемая.
1 - рама: 2 - полотно двери; 3 - задрайка клиновая (угловая); 4 - тяга; 5 - ручки средних задраек; 6 - задрайка новая (средняя); 7 - петля;
8 - ручка пружинная
Конструкция дверей зависит от их назначения. Различают легкие (проницаемые), водогазонепроницаемые, клинкетные, противопожарные двери и двери в наружной обшивке основного корпуса - лацпорты .
Легкие (проницаемые) двери для кают, общественных, санитарно-бытовых и хозяйственных помещений изготовляют из стали, легких сплавов, дерева или пластмассы.
Водогазонепроницаемые двери (рис.95) устанавливают на всех входах с открытых палуб в помещения основного корпуса надстроек и рубок, а также в кладовые, мастерские и другие служебные помещения судна.
Их изготовляют из стали и снабжают быстродействующими приспособлениями для задраивания (клиновыми задрайками с центрально-рычажным приводом), которыми можно оперировать с обеих сторон.
Непроницаемость достигается уплотнением с помощью резинового жгута по периметру двери. Водогазонепроницаемая дверь должна выдерживать напор определенного столба воды или напор струи воды из брандспойта под давлением, а также поливание рассеянной струей воды.
Клинкетные двери (рис. 96) ставят в водонепроницаемых переборках ниже палубы переборок в исключительных случаях для сообщения членов экипажа или пассажиров между водонепроницаемыми отсеками под палубой переборок. Установка клинкетных дверей в переборках между грузовыми трюмами, а также в форпиковой переборке не допускается.
Рис. 96. Клинкетная дверь (горизонтальная).
1 - щит двери; 2 - ребра жесткости; 3 - вал привода; 4 - зубчатая шестерня; 5 - зубчатая рейка; 6 - рама двери; 7 - электромотор; 8 - редуктор; 9 - вал дистанционного привода; 10 - привод ручного открывания; 11 - пускатель; 12 - водонепроницаемая переборка
Клинкетная дверь представляет собой стальной подкрепленный ребрами жесткости щит, скользящий в направляющих пазах рамы, вставленной в полотно переборки. В зависимости от направления перемещения различают горизонтальные (задвижные) и вертикальные (опускные) клинкетные двери.
Водонепроницаемость достигается благодаря плотному прилеганию кромок щита двери к направляющим пазам рамы, которые обрабатывают предварительно на станках и пригоняют на месте. Перемещение щита, т. е. открывание и закрывание вертикальных дверей, происходит вследствие вращения ходового винта в закрепленной на щите двери гайке, а горизонтальных - благодаря перемещению закрепленных на щите двери зубчатых реек под действием вращающихся зубчатых шестерен.
Вращение винта или шестерен осуществляется вручную или от электродвигателя. Управление выполняется на месте или дистанционно: из поста управления судном (рулевой рубки), где имеются указатели, показывающие, открыта или закрыта в данный момент клинкетная дверь.
Противопожарные (огнестойкие) двери предназначены для перекрытия проходов в противопожарных переборках, которые делят корпус и надстройки судна на вертикальные противопожарные отсеки (зоны). На пассажирских судах протяженность каждого отсека, т. е. расстояние между противопожарными пере борками, не должна быть более 40 м. Противопожарные двери изготовляют из стали и для изоляции покрывают огнестойким материалом. Они всегда открыты и только при возникновении пожара автоматически закрывают проход: для этого имеется специальное устройство, которое обеспечивает закрытие двери при повышении температуры воздуха в помещении свыше 80°. Кроме того, у каждой двери предусмотрено ручное дистанционное (из рулевой рубки) закрывание.
Закрытую противопожарную дверь можно открывать в любую сторону, после чего специальная пружина возвращает ее в закрытое состояние (если ее специально не стопорят в открытом положении).
Согласно требованиям, предъявляемым Регистром к противопожарной защите судов, огнестойкие противопожарные двери должны предотвращать проникновение дыма и огня из отсека в течение определенного времени и в условиях пожара.
Главные противопожарные переборки и установленные на них двери не должны пропускать огонь и дым в течение часа при подъеме температуры при этом до 927° (конструкции класса А-60).
Двери класса А-60 устанавливают также у входа к трапам, в МКО, посты управления судном, кинозалы и т. п. В отличие от огнестойких противопожарных дверей существуют огнезадерживающие двери (класс Б-30), которые при повышении температуры в течение 30 мин до 843° должны препятствовать проникновению огня в соседние помещения. Обычно их изготовляют из конструкционных пластиков с высокими теплоизоляционными свойствами.
Лацпорты представляют собой закрытия отверстий в наружной обшивке судна для горизонтальной погрузки грузов и автомашин.
Конструктивно лацпорты выполняют в виде навесных открывающихся дверей или наподобие клинкетных дверей, сдвигающихся вдоль наружной обшивки.
Трапы подразделяют на внутренние, наружные и забортные. Внутренние бывают парадными (вестибюльными), наклонными и вертикальными. Все судовые трапы, как правило, располагают вдоль судна - на них безопаснее находиться во время бортовой качки. Изготовляют их из стали или легких сплавов (поручни - из пластмассы). Каждый судовой трап (рис. 97) состоит из тетивы, ступенек и поручней, одного или двух. Наклонный трап имеет угол наклона 55-60°; ширину 700-800 мм.
Рис. 97. Судовой наклонный трап.
1 - тетива; 2 - ступенька; 3 - поручень
Наклон трапов МКО - 65-70°. Наружные трапы, а также трапы, ведущие к спасательным шлюпкам, делают шире - не менее 1000 мм.
Парадные трапы имеют большую ширину, особенно на пассажирских судах, малый наклон и особое архитектурно-художественное оформление.
Вертикальные трапы , стационарные и переносные, шириной 300-400 мм служат для местного подъема; кроме того, их устанавливают в глубоких цистернах (диптанках), коффердамах и т. п. Разновидностью вертикальных трапов являются скоб-трапы, состоящие из стальных скоб, привариваемых к вертикальным конструкциям корпуса.
Забортные трапы служат для подъема на судно, стоящее у пирса или на якорной стоянке. Их делают из легких сплавов и устанавливают на каждом борту, спуская за борт с помощью специальных трап-балок. У забортного трапа можно изменять наклон тетивы в зависимости от положения нижней площадки трапа, определяемого посадкой судна и высотой пирса или какого-либо плавсредства, с которого поднимаются на судно.
Благодаря шарнирному соединению ступенек с тетивой и наличию специального устройства ступеньки трапа при любом наклоне тетивы остаются горизонтальными.
Контрольные вопросы
1. Перечислите основные судовые устройства.
2. Назовите средства активного управления судами.
3. Из каких элементов состоит якорное устройство?
4. Что отличает шпиль от брашпиля?
5. Для чего предназначено шлюпочное устройство?
6. Расскажите об основных типах механизированных люковых закрытий.
7. Для чего предназначены клинкетные двери? Какова их конструкция.
Дельные вещи (от deel «часть») — морской термин, общее название для некоторых вспомогательных деталей оборудования корпуса судна, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, а также частей судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб.
К дельным вещам относятся скобы, утки, рымы, талрепы, храпцы, клюзы, кнехты, кипы, битенги, люверсы, горловины, крышки сходных люков, трапы, двери, иллюминаторы, леерные и тентовые стойки.
Основные размеры дельных вещей и требования к их креплению (монтажу) на судне регламентируются классификационными обществами. Боль-шинство дельных вещей являются стандартными.
Скоба – изогнутый стержень с проушинами на концах, в которые продевается штырь (рис. 1). Наиболее часто штырь закрепляется винтовой нарезкой, которая имеется на его конце и в одной из проушин. Головка штыря в этом случае имеет небольшой обух, в который при завинчивании и отвинчивании закладывают свайку. В скобах большой грузоподъемности штырь не имеет нарезки и закрепляется шплинтом.
По форме такелажные скобы бывают прямые и круглые. Прямые исполь-зуются для прямых и растительных тросов. В последнем случае при том же диаметре стержня скоба имеет большую ширину. Круглые скобы применяются только для растительных тросов.
Для крепления различных частей при помощи гака или скоб к корпусу судна привариваются круглые или продолговатые проушины – обухи. Через обухи часто пропускаются кольца – рымы, чем упрощается закладывание гака или скобы.
Рис. 1 Такелажные скобы.
Утка — дельная вещь на судне, представляющая собой двурогую металли-ческую деталь, укреплённую на палубе или иной части судна, для закрепле-ния на ней бегучего такелажа (рис. 2).
На небольших парусных судах, типа яхты, утка устанавливается с жёстким креплением к корпусу и может быть использована для швартовых, якорных, буксировочных и прочих канатов и тросов.
Рис. 2 Утка.
Рым — металлическое кольцо круглой эллиптической или другой формы, продетое в обух и служащее для закладывания в него тросов, цепей, растя-жек, блоков, талей, канифас — блоков, соединительных скоб и других крепёжных элементов.
Рис. 3 Крепление швартовых тросов скобой за рым.
Разновидностями классического рыма являются рым-болт и рым-гайка.
Рым-болт — металлическое кольцо жестко соединённое с цилиндрическим стержнем, имеющим на конце резьбу для крепления к различным конструкциям, механизмам, агрегатам и т.д. Нарезанную часть стержня ввёртывают в крышку машины, корпус двигателя или закладные элементы судовых конструкций.
Рым-гайка имеет конструкцию, сходную с рым-болтом, но вместо цилиндрического стержня с резьбой в основании рым — гайки имеется в наличии сквозное цилиндрическое отверстие с резьбой для навёртывания изделия на закладной болт.
Талрепы – приспособления для обтягивания втугую различных снастей, а также для надежного крепления по – походному различных предметов и грузов (рис.4). Наиболее распространенным является винтовой талреп, который состоит из муфты, соединяющей два винта: один – с правой резьбой, а второй – с правой.
Рис. 4 Талрепы: а- открытый, б – закрытый, в – вертлюжный.
1 – гак, 2- скоба, 3 – винты, 4 – муфта, 5- обух.
а- прямая для стального троса, б- прямая для растительного троса, в- круглая.
Клюз — круглое, овальное или прямоугольное отверстие в фальшборте, палубе или борте, окантованное литой рамой или металлическим прутком, служащее для пропускания и уменьшения перетирания якорной цепи, швар-товых концов или буксирного каната.
На парусных судах клюзом называли сквозные продолговатые или круглые отверстия, служившие для проводки кабельтов или якорных цепей. По назначению и месту расположения клюзы назывались: в носу — канатными, посередине судна — буксирными, в корме — кормовыми или шпринговыми.
Клюз швартовный — клюз, служащий для пропускания троса, устанавливаемый на борту судна, например в фальшборте. Швартовный клюз может иметь более сложную конструкцию: трос касается только вращающихся роульсов (универсальный клюз (рис. 5)) или шкивов, укреплённых в поворотной обойме, которая ориентируется под действием натяжения троса в нужном направлении (автоматический клюз).
Рис. 5 Универсальный швартовый клюз.
Клюз палубный — отверстие в палубе с чугунной или стальной рамой для пропуска якорной цепи с верхней палубы или из палубы бака в цепной ящик. Отверстия палубных клюзов закрываются специальной металлической крышкой, которая называется клюзовой крышкой.
Клюз якорный — специальная литая стальная или чугунная труба, пропущенная через палубу сквозь борт судна (нос или корму в диаметральной плоскости).
Клюз тральный — стальная или чугунная конструкция, укреплённая на верхней палубе кормового среза и служащая для пропуска и направления за кормовой срез тралящих частей буксиров при постановке или выборке трала.
Клюз-скоба — специальное приспособление вместо якорного клюза, состоящее из палубного и бортового фланцев и жёлоба. Якорная цепь проходит в клюз-скобу так же, как и в клюз.
Кнехт — парная тумба с общим основанием на палубе судна, служащая для крепления тросов (рис. 6).
На деревянных судах устанавливались и деревянные тумбы, но на метал-лических судах кнехты — парные круглые металлические тумбы, отлитые вместе с основанием — прочно прикрепленной к палубе плитой. Металлические кнехты — обычно пустотелые, стальные или чугунные, редко медные. Частью конструкции кнехтов являются шляпки и приливы, препятствующие соскальзыванию троса вверх. По конструкции различают прямые кнехты и крестовые кнехты, имеющие горизонтальную жесткую связь между тумбами.
На палубе кнехты устанавливаются вблизи клюзов в носовой, кормовой части и вдоль бортов судна. Кнехты служат для закрепления накладываемых восьмерками тросов при швартовке (швартовый кнехт) или буксировании (буксирный кнехт), а исторически к ним крепились и якорные торсы. На парусных судах кнехты снабжали шкивами для натяжения и крепления некоторых снастей бегучего такелажа.
Кнехтами также называются тумбы-приколы на причале, пристани.
Рис. 6 Кнехты: а – крестовые, б – обыкновенные.
Битенг — прочная полая тумба, возвышающаяся над палубой судна или корабля. Является частью буксирного и швартового устройства судна.
Битенг имеет усиленное крепление к корпусу судна. Для укрепления битенга в вертикальном положении служит особая кница – битенг — стандерс.
Битенги могут быть и деревянными (первоначально они были деревянными стойками), но чаще всего их изготовляют из металла (из стали или чугуна).
Битенг может быть одиночным или парным. У парного битенга может быть поперечная перекладина, которая называется битенг — краспицей.
Битенг служит для выполнения следующих целей:
— Уменьшение скорости вытравливания якорной цепи.
— Крепление буксирных тросов или якорного каната.
— Придание равномерного хода при канатной тяге.
— Крепление швартовов малых кораблей и катеров, швартующихся у борта.
— Крепление швартовов судов, буксируемых лагом (борт о борт).
Трап — судовая лестница для сообщения между помещениями или открытыми участками на палубах корпуса, надстроек и рубок.
Трапы различаются:
1) по местоположению на судне на: внутренние и наружные трапы,
2) по ширине рабочего проёма — однопоточные и двухпоточные трапы,
3) по способу крепления — стационарные, съёмные и переносные трапы,
4) по ориентации относительно палубы судна — наклонные и вертикальные трапы.
Внутренние трапы на пассажирских судах художественно оформлены, имеют большую ширину и малый наклон.
Вертикальные скоб — трапы, не имеющие поручней и тетивин, устанавливают в редко посещаемых людьми местах (снаружи и внутри дымовых труб, в шахтах, трюмах, башнях, а также на мачтах). Скоб — трапы состоят из стальных прутьев (скоб), привариваемых одна над другой с некоторым интервалом.
Забортный трап, устанавливаемый на судах при стоянке на рейде или у причала, служит для входа или схода с судна на шлюпку (катер) или непо-средственно на причал. Забортные трапы поднимаются и опускаются при помощи трап — балок, грузоподъёмных механизмов, оснащённых талями и предназначенных для спуска, подъёма и удержания на заданном уровне нижних площадок забортных трапов.
Гибкий шторм — трап из растительного или синтетического троса с круглыми или плоскими деревянными балясинами (ступеньками) подвеши-вается к выстрелу или опускается вдоль борта судна. Шторм — трап служит для сообщения между судами разных размеров при интенсивном волнении, когда использовании забортного трапа затруднительно.
Рис. 7 Лоцманский трап.