Что такое форштевень судна. Штевни и выход гребных валов

Форма форштевня зависит от формы носа судна (рис. 1). Раньше суда строили с вертикальным форштевнем, а в настоящее время наклон форштевня к вертикали 10-20°. Суда, предназначенные для плавания во льдах, имеют форштевень с большим подрезом в подводной части. Угол наклона форштевня к горизонту на ледоколах 20-30°, а на транспортных судах ледового плавания 40-50°. Такая форма позволяет ледоколу вползать на лед. Для увеличения скорости в подводной части форштевня делают каплеобразное утолщение — бульб, уменьшающее сопротивление воды движению судна.

Рис. 1 Нос судна: а — прямой; б — наклонный; в — ледокольный; г — бульбовый

Форштевень (рис. 2) может выполняться в виде бруса прямоугольного или трапецеидального сечения. Для соединения с горизонтальным килем сечение форштевня в нижней части постепенно переходит в корытообразную форму. В последнее время широко распространены сварные форштевни из листовой стали. Выгнутый из толстого листа форштевень по всей высоте подкреплен большими горизонтальными кницами — брештуками.

Рис. 2 Форштевень: а — брусковый (кованый); б — листовой (свриой); 1 — брештуки

Ахтерштевень (рис. 3) одновинтового судна с небалансирным рулем представляет собой раму, состоящую из двух ветвей, передней — старн-поста и задней — рудерпоста. Между ними образуется защищенное пространство — амбразура, в которой помещается гребной винт. Старн-пост имеет утолщение со сквозным отверстием (яблоко старн-поста) для выхода гребного вала. Рудерпост снабжен петлями для навешивания руля, которые имеют сквозные цилиндрические отверстия, в нижней петле — подпятнике — отверстие несквозное, куда вставляется бронзовая или ба-каутовая втулка. Пятка руля в подпятнике опирается на стальную закаленную чечевицу.

Рис. 3 Ахтерштевень: 1 — рудерпост; 2 — старн-пост; 3 — яблоко старн-поста; 4 — подпятник; 5 — рулевые петли; I — петля, II — подпятник

На двухвинтовых судах ахтерштевень не имеет старн-поста и состоит только из рудерпоста, на который навешен руль. На судах с балансирным рулем ахтерштевень не имеет рудерпоста.

Ахтерштевень морских судов имеет довольно сложную форму и конструкцию и чаще бывает литым с отдельными коваными деталями.

Верхняя часть кормы современных судов обычно выглядит как ровная вертикальная поверхность. Это транцевая корма.

Гребной вал на одновинтовых судах выходит наружу через дейдвудную трубу (рис. 4), которую носовым концом с помощью фланца крепят к ахтерпиковой переборке, кормовой конец проходит через яблоко старн-поста и закреплен гайкой. Дейдвудную трубу к ахтерпиковой переборке и старн-посту можно также крепить с помощью сварки.

В дейдвудной трубе гребной вал опирается на подшипники. В качестве дейдвудных подшипников применяют подшипники скольжения с вкладышами из бакаута. Полоски бакаута длиной 1-1,5 м набирают в бронзовой втулке, которую запрессовывают в дейдвудную трубу. Между полосками оставляют небольшой зазор, через который поступает забортная вода для смазки и охлаждения подшипника. Чтобы вода из дейдвудной трубы не проникала внутрь корпуса, на носовом конце трубы устанавливают сальник.

Рис. 4 Дейдвудная труба: а — продольный разрез; б — дейдвудная втулка с набором вкладышей из бакаута; 1 — старн-пост; 2 — дейдвудная труба; 3 — кормовая дейдвудная втулка; 4 — носовая дейдвудная втулка; 5 — сальниковая набивка; 6 — переборка ахтерпика; 7 — прокладка; 8 — фланец дейдвудной трубы; 9 — нажимная втулка сальника; 10 — гребной вал; 11 — вкладыши дейдвудного подшипника

Для набора дейдвудных подшипников вместо бакаута используют его заменители:

• Резинометаллические планки;
• Древеснослоистый пластик;
• Текстолит;
• Капролон.

В последнее время значительно увеличилось число судов, имеющих дейдвудные подшипники из баббита. Эти подшипники требуют масляной смазки под давлением, поэтому на кормовом конце дейдвудной трубы должен стоять специальный сальник.

На двухвинтовых судах гребные валы выходят наружу через мортиру — короткую трубу, прочно скрепленную с корпусом. Она имеет дейдвудный подшипник, создающий опору для гребного вала, и сальник, препятствующий проникновению воды внутрь корпeса судна.

После выхода из мортиры гребной вал протягивается на некоторую длину в корму и непосредственно у винта поддерживается кронштейном. На быстроходных судах и судах ледового плавания вместо кронштейна часто устраивают выкружки шпангоутов. В этом случае обводы кормовой части судна имеют такую форму, что гребные валы могут оставаться внутри корпуса судна на всем протяжении до места установки гребных винтов.

Носовую и кормовую оконечность корпуса судна ограничивают и подкрепляют форштевень и ахтерштевень соответственно. Форштевень и ахтерштевень (рис. 5.24, 5.25) соединены с помощью сварки с наружной обшивкой, с вертикальным и горизонтальным килём, высокими флорами, бортовыми стрингерами, платформами. Таким образом, образуется мощная конструкция, способная воспринять существенные нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации судна (удары о лёд, плавающие предметы, касание причала и других судов, нагрузки от работающего винта и т. д.).

Так как носовая и кормовая оконечности судна испытывают значительные дополнительные нагрузки от ударов волн, т.н. «слеминг», эти районы судна подкрепляют за счёт уменьшения шпации, дополнительных бортовых и днищевых стрингеров, платформ, высоких флоров, рамных шпангоутов.

Рис. 5.25. Ахтерштевень одновинтового судна.

1 – старнпост, 2 – яблоко, 3 – подошва, - 4 – пятка, 5 – рудерпост, 6 – петля руля, окно, 7-окно, 8 – арка.

Рис.5.24. Форштевень сварной.

1 – брештук, 2 - продольное ребро жесткости

6. Судовые устройства

6.1. Якорное устройство

Я

Рис.6.1. Схема размещения носового якорного устройства.

1 – якорь; 2 – якорная цепь; 3 – устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи; 4 – брашпиль; 5 –винтовой стопор; 6 – цепной стопор; 7 – бортовой якорный клюз; 8 – клюзовая труба; 9 – цепная труба (палубный клюз); 10 – цепной ящик.

корное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна на рейде и на глубинах до 80м. Якорное устройство также используется при швартовке к причалу и отшвартовке, а также для быстрого погашения инерции в целях предотвращения столкнове-ния с другими судами и объектами. Якорное устройство может быть использовано также для снятия судна с мели. В этом случае якорь завозят на шлюпке в нужную сторону и судно при помощи якорных механизмов подтягивается к якорю. В некоторых случаях якорное устройство, а также его элементы, могут быть использованы для буксировки судна.

Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство (рис.6.1), но на некоторых судах имеется также и кормовое (рис.6.2).

Рис.6.2. Кормовое якорно-швартовное устройство.

1 – цепная труба; 2 – шпиль; 3 – стопор с закладным палом; 4 – электродвигатель; 5 – цепной ящик; 6 – якорь; 7 – клюзовая труба.

Якорное устройство обычно включает следующие элементы:

якорь , который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего объекта;

якорная цепь , передающая усилие от судна к находящемуся на грунте якорю, используется для отдачи и подъема якоря;

якорные клюзы , позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;

якорный механизм , обеспечивающий отдачу и подъем якоря, торможение и стопорение якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание судна к якорю, закрепленному в грунте;

стопоры , которые служат для крепления якоря по-походному;

цепные ящики для размещения якорных цепей на судне;

механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи , обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его отдачу в случае необходимости.

Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые , предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные – для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь - стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового и верп, – легкий якорь который можно завозить в сторону от судна на шлюпке. Масса верпа равна половине массы стоп-анкера. Количество и масса становых якорей для каждого судна зависит от размеров судна и выбирается по Правилам Регистра судоходства.

Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.

Существует несколько типов якорей, которые используются на морских судах в качестве становых и вспомогательных. Из них наиболее распространенными являются якоря: адмиралтейский (ранее использовался), Холла (устаревший якорь), Грузона, Данфорта, Матросова (устанавливается в основном на речных судах и небольших морских судах), Болдта, Грузона, Крусон, Юнион, Тейлор, Спек и др.

Адмиралтейский якорь (рис.6.3а) широко применялся во времена парусного флота, благодаря простоте своей конструкции и большой держащей силе - до 12 весов якоря. При протяжке якоря из-за перемещении судна шток ложится плашмя на грунт, при этом одна из лап начинает входить в грунт. Так как в грунте находится только одна лапа, то при изменении направления натяжения цепи (рыскании судна) лапа практически не разрыхляет грунт и этим объясняется высокая держащая сила этого якоря. Но его сложно убирать по-походному (из-за штока он не входит в клюз и его приходится убирать на палубу либо подвешивать вдоль борта), кроме того, на мелководье представляет большую опасность для других судов торчащая из грунта лапа. За нее может запутаться якорная цепь. Поэтому на современных судах адмиралтейские якоря используются только в качестве стоп- анкеров и верпов, при эпизодическом применении которых недостатки его не столь существенны, а высокая держащая сила необходима.

Якорь Холла (рис.6.3 б) имеет две поворотные лапы, расположенные близко к штоку. При рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, и поэтому увеличивается держащая сила якоря до 4- 6-кратной силы тяжести якоря.

Якорь Холла отвечает определенным требованиям: 1) быстро отдается и удобно крепиться по-походному; 2) обладает достаточной держащей силой при меньшей массе; 3) быстро забирает грунт и легко от него отделяется.

Я

Рис.6.3. Типы якорей: а – адмиралтейский; б – Холла; в – Матросова сварной конструкции.

1 – веретено; 2 – рог; 3 – лапа; 4 – скоба; 5 – шток; 6 – тренд; 7 – валик; 8 – болт; 9 – головная часть.

корь состоит из двух больших стальных деталей: веретена и лап с головной частью, соединенных при помощи штыря и стопорных болтов.

Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа якорей без штока якорь Холла выгодно отличается малым количеством деталей. Большие зазоры в местах соединения деталей исключают возможность заклинивания лап. При падении на грунт, благодаря широко расставленным лапам, якорь ложится плашмя и при протяжке выступающие детали головной части заставляют лапы поворачиваться в сторону грунта и входить в него. Зарываясь в грунт обеими лапами, этот якорь не представляет опасности для других судов на мелководье и исключается возможность запутывания за него якорной цепи. Но из-за того, что две широко расставленные лапы находятся в грунте, при рыскании судна грунт разрыхляется и держащая сила этого якоря намного меньше чем адмиралтейского при одной лапе в грунте.

Якорь Данфорта (рис.6.4) подобен якорю Холла, имеет две широкие, ножеобразные поворотные лапы, расположенные близко к штоку. Благодаря этому при рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, увеличивая держащую силу до 10-кратной силы тяжести якоря и устойчивость его на грунте. Якорь Данфорта благодаря этим качествам получил на современных морских судах самое широкое распространение.

Рис.6.4. Якорь Дамфорта

Якорь Матросова имеет две поворотные лапы. Для того, чтобы якорь во всех случаях ложился плашмя на грунт, в головной части якоря имеются штоки с фланцами и после протяжки судном якорь ложится плашмя и, благодаря выступающим частям головной части, лапы поворачиваются и входят в грунт. Якоь Матросова эффективен на мягких грунтах, поэтому он получил распространение на речных и небольших морских судах, а его большая держащая сила позволяет уменьшить массу и изготавливать якорь не только литым, но и сварным.

На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапными бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев (рис.6.5), образующих смычки, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения смычек в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки (крепящуюся к корпусу судна). Длины якорной и коренной смычек не регламентируются, а длина промежуточной смычки, имеющей нечетное число звеньев, составляет 25–27,5м. Крепят якорь к якорной цепи при помощи якорной скобы. Чтобы предупредить скручивание цепи, в якорную и коренную смычки включают поворотные звенья – вертлюги.

Я

Рис.6.5. Элементы якорной цепи.

1 – концевое звено; 2 – вертлюг; 3 – звено обыкновенное; 4 – звено соединительное; 5 – глаголь-гак; 6 – соединительная скоба Кентора; 7 – якорная скоба.

корные цепи различают по их калибру – диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки – контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100-130мм.Для контроля за длиной вытравленной цепи каждая смычка в начале и конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки. Маркировку делают путем наматывания отожженной проволоки на контрфорсы соответствующих звеньев, которые окрашивают в белый цвет.

Я

Рис.6.6. Якорный клюз: а – конструкция; б – положение якоря при втягивании в клюз.

1 – палубный клюз; 2 – клюзовая труба; 3 – бортовой клюз.

корные клюзы выполняют на судах две важные функции - обеспечивают беспрепятственный проход якорной цепи через корпусные конструкции при отдаче и выбирании якоря и обеспечивают удобное и безопасное размещение бесштокового якоря в походном положении и его быструю отдачу. Якорные клюзы состоят из клюзовой трубы, палубного клюза и бортового клюза.

Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по диаметру), причем нижняя половина трубы толще верхней, так как она подвергается большему износу движущейся цепью. Внутренний диаметр трубы принимают равным 8 - 10 калибрам цепи, а толщина стенки нижней половины трубы находится в пределах 0,4-0,9 калибра цепи.

Бортовые и палубные клюзы - стальные литые и имеют утолщения в местах прохода цепи. Их сваривают с клюзовой трубой и приваривают к палубе и борту. Веретено якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются только лапы якоря.

Чтобы предотвратить попадание через клюзы воды на палубу, палубный клюз закрывают специальной откидной крышкой с выемкой для прохода якорной цепи.

Для очистки водой от грязи и донного грунта якоря и цепи при выбирании, в трубе клюза предусмотрен ряд штуцеров, подсоединенных к пожарной магистрали.

Н

Рис.6.7.Якорные клюзы: а – с нишей; б - выступающий

а пассажирских и портовых судах якорные клюзы часто делают с нишами -стальными сварными конструкциями, представляющими собой углубления в бортах судна, в которые входят лапы якоря.Якорь, втянутый в такой клюз, не выступает за плоскость бортовой наружной обшивки. Эти клюзы имеют ряд преимуществ, основные из которых следующие: снижение возможности повреждений судов при швартовных операциях, буксировке и движении во льдах, а также улучшение прилегания лап к наружной обшивке за счет изменения наклона внутренней поверхности клюза.

Выступающий клюз показан на рис.6.6 б, где ясно видно его отличие от обычного клюза. Выступающие клюзы применяют на судах с бульбообразной формой носа, что позволяет исключить удары якоря о бульб при его отдаче.

Открытые клюзы , представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанав­ливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Якорные механизмы служат для отдачи якоря и якорной цепи при постановке судна на якорь; стопорения якорной цепи при стоянке судна на якоре; снятия с якоря - подтягивания судна к якорю, выбирания цепи и якоря и втягивания якоря в клюз; выполнения швартовных операций, если нет специально предусмотренных для этих целей механизмов.

На морских судах используют следующие якорные механизмы: брашпили, полубрашпили, якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-швартовные лебедки. Основным элементом любого якорного механизма, работающего с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка. Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям, вертикальное – шпилям. У некоторых современных судов (по ряду причин) обычные брашпили или шпили применять нецелесообразно. Поэтому на таких судах устанавливают якорно-швартовные лебедки.

Б

Рис.6.8. Брашпиль паровой.

1 – цилиндрические шестерни; 2 – цепная звездочка; 3 – ленточный тормоз; 4 – турачка.

Рис.6.9. Брашпиль электрический (схема).

1 – двигатель; 2 – червячный редуктор; 3 – цилиндрические шестерни; 4 – цепная звездочка; 5 – ленточный тормоз; 6 – турачка; 7 – грузовой вал.

рашпиль предназначен для обслуживания одновременно цепей левого и правого бортов. На крупнотоннажных судах применяются полубрашпили, смещенные к бортам. Брашпиль состоит из двигателя, редуктора и размещенных на грузовом валу цепных звездочек и турачек (швартовных барабанов для работы со швартовами). Звездочки сидят на валу свободно и при работе двигателя могут вращаться только тогда, когда они соединены с грузовым валом специальными кулачковыми муфтами. Каждая звездочка снабжена шкивом с ленточным тормозом. Брашпили обеспечивают совместную или раздельную работу звездочек левого и правого бортов. Использование фрикционных муфт позволяет смягчить ударные нагрузки и обеспечить плавное включение звездочек. Отдача якоря на малых глубинах производится за счет его собственной массы и массы цепи. Скорость при этом регулируют при помощи ленточного тормоза брашпиля. На больших глубинах цепь вытравливается с помощью механизма брашпиля. Турачки сидят на грузовом или промежуточном валу жестко и всегда вращаются при включенном двигателе. В носовом якорном устройстве обе звёздочки и швартовные барабаны имеют один привод.

Механизм шпиля обычно разделен на две части, одна из которых, состоящая из звездочки и швартовного барабана, располагается на палубе, а другая, включающая редуктор и двигатель, – в помещении под палубой. Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи; наряду с хорошим внешним видом и незначительным загромождением верхней палубы - это является существенным преимуществом шпиля. Часто якорный и швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле.

Я

Рис.6.10. Якорный шпиль.

1- электродвигатель; 2- редуктор (червячный); 3 – вертикальный вал; 4- грузовой вал; 5 – цепная звездочка; 6 – турачка; 7 – ленточный тормоз.

корно-швартовные лебедки. В настоящее время в якорном устройстве

Рис.6.11.Якорно-швартовная лебёдка (полубрашпиль с швартовным барабаном). Схема.

крупнотоннажных судов стали применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из полубрашпилей и автоматических швартовных лебедок, которые имеют один привод. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное устройство с калибром цепи до 120 мм. Они отличаются высоким КПД, меньшей массой и безопасностью в работе.

Якорные механизмы могут быть с паровым, электрическим или гидравлическим приводом.

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные стопоры) и для более плотного прижатия якоря к клюзам – цепные стопоры.

Закладной стопор (рис.6.12) состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между ними по выемке, соответствующей форме нижней части вертикально ориентированного звена. На одной из щек в прорези укреплен закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки. Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью, полностью воспринимает пал. Этот стопор рекомендуется для цепей калибром более 72 мм.

В винтовом стопоре основанием служит плита, в средней части которой сделан желоб для прохода звеньев цепи. На малых судах горизонтально ориентированное звено прижимается двумя нащечинами к плите основания. Нащечины закреплены шарнирно и приводятся в движение винтом с противоположными трапецеидальными резьбами. В открытом положении нащечины дают возможность цепи свободно скользить по желобу основания. Чтобы цепь при движении не могла повредить винт, стопор имеет ограничивающую дугу. Стопорение цепи происходит в результате действия сил трения при прижиме нащечинами звена цепи к плите стопора. На крупных судах (с большим калибром цепи) этим способом не удаётся обеспечить необходимое усилие для стопорения цепи. Поэтому между двумя вертикально. расположенными звеньями вводятся кулачки расположенные на нащёчинах при аналогичной схеме стопора.

Рис.6.12.Конструкция стопоров якорной цепи: а –закладной, б –винтовой, в - цепной.

1 – плита-основание; 2- закладной пал; 3 – щека; 4 – желоб; 5 – штырь; 6 – дуга; 7 – винт; 8 – нащечина; 9 – рукоятка; 10 – цепочка; 11 – талреп; 12 – обух; 13 – глаголь-гак.

Цепной стопор представляет собой короткую цепную смычку (меньшего калибра), пропускаемую через якорную скобу и которая закрепляется своими двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец. цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопораЛенточный тормоз брашпиля (шпиля) используют в качестве основного стопора при стоянке судна на якоре. Такое стопорение имеет ряд преимуществ, среди которых важнейшим является возможность потравливания цепи за счет проскальзывания тормозного шкива относительно тормозной ленты при рывках.

Цепная труба (палубный клюз) служит для направления якорной цепи от палубы до цепного ящика. В верхней и нижней частях цепная труба имеет раструбы. Цепные трубы располагают вертикально или слегка наклонно, так чтобы нижний конец находился над центром цепного ящика. При установке брашпиля верхний раструб цепной трубы крепят на его фундаментной раме. При установке шпиля применяют угловой поворотный раструб, который состоит из литого корпуса и крышки, шарнирно-закрепленной в его верхней части. Крышка закрывает раструб, предохраняя цепной ящик от попадания в него воды, и позволяет при необходимости удержать на палубе участок якорной цепи для осмотра, для чего в ней имеется отверстие, соответствующее звену цепи.

Длина цепной трубы зависит от расположения цепного ящика по высоте судна. Внутренний диаметр трубы принимают равным 7–8 калибрам цепи.

Цепные ящики предназначены для размещения и хранения якорных цепей. При выборке якорей цепь каждого станового якоря укладывают в отведенное для нее отделение цепного ящика.

Р

Рис.6.13. Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи: а – на крышке цепного ящика; б – на переборке.

1 – тяга привода; 2 – рычаг; 3 – фигурный гак; 4 – концевое звено.

азмеры цепного ящика должны обеспечить самоукладку якорной цепи при выборке якоря без ее растаскивания вручную. Этому требованию отвечают цилиндрические отделения цепного ящика диаметром, равным 30–35 калибрам цепи (во всяком случае ящик должен быть сравнительно узким). Высота цепного ящика должна быть такой, чтобы полностью уложенная цепь не доходила до верха ящика на 1–1,5 м. На дне цепного ящика под центром цепной трубы установлен мощный полуовальныйрым , через который якорная цепь, меняя направление, подводится к креплению коренного конца. Цепной ящик имеет самостоятельное осушение.

Крепление и отдача якорной цепи . В верхней части цепного ящика расположено специальное устройство для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи. Необходимость быстрой отдачи может возникнуть при пожаре на соседнем судне, внезапном изменении погодных условий и в других случаях, когда судно должно быстро покинуть якорную стоянку.

До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу осуществлялось жвако-галсом – содержащим глаголь-гак. Отдача цепи производилась только из цепного ящика.

В настоящее время для отдачи якорной цепи вместо глаголь-гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали применять откидные гаки с дистанционным приводом. Принцип действия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционного валикового или иного привода. Управление этим приводом расположено на палубе непосредственно у якорного механизма.

Форштевень

Форштевень

деревянная или стальная балка в носу корабля, на которой закреплена наружная обшивка носовой оконечности корпуса и которая в нижней части переходит в киль. Для многих классов кораблей характерен определенный наклон форштевня. Так сухогрузные суда начала века имели вертикальный форштевень, у крейсеров и эсминцев форштевень имеет наклон от 55 до 75°, у современных пассажирских лайнеров изогнутая форма. Форштевень ледоколов (как правило, литая, стальная балка с желобом в передней части, исключающим сползание ледокола в сторону) имеют наклон, обеспечивающий вползание ледокола на льдину под действием винтов.

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Форштевень

брус, образующий переднюю оконечность судна (продолжение киля в носовой части).

EdwART. Морской словарь , 2010

Синонимы :

Смотреть что такое "Форштевень" в других словарях:

Форштевень … Орфографический словарь-справочник

- (гол. судостроит.). Кривообразное дерево, пень, служащ. основанием передней части судна, образуя его нос. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. ФОРШТЕВЕНЬ носовое ребро судна. Полный словарь иностранных… … Словарь иностранных слов русского языка

Стем, штевень Словарь русских синонимов. форштевень сущ., кол во синонимов: 3 брус (86) стем (1) … Словарь синонимов

- (голл. voorsteven) брус по контуру носового заострения судна; в нижней части соединен с килем … Большой Энциклопедический словарь

ФОРШТЕВЕНЬ, форштевня, муж. (голланд. voorsteven,) (мор.). Носовая оконечность судна, являющаяся продолжением киля. «Бугшприт сломан у самого форштевня.» Станюкович. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

форштевень - форштевень. Произносится [форштэвень] … Словарь трудностей произношения и ударения в современном русском языке

форштевень - Самая передняя особо прочная конструкция в носовой оконечности судна в виде стальной балки, изогнутой по форме носа и являющейся продолжением киля, которой заканчивается набор судна в носу. [ГОСТ 13641 80] Тематики корабли и суда Обобщающие… … Справочник технического переводчика

- # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

- [тэ], вня; м. [голл. voorsteven] Мор. Носовая оконечность судна, являющаяся продолжением киля. * * * форштевень (голл. voorsteven), брус по контуру носового заострения судна; в нижней части соединён с килем. * * * ФОРШТЕВЕНЬ ФОРШТЕВЕНЬ (голл.… … Энциклопедический словарь

М., морск. (Лавренев), стар. форштевен дерево, составляющее переднюю оконечность судна, у Петра I; см. Смирнов 315. Из нидерл. voorsteven, нж. нем. vorsteven – то же; см. Мёлен 232 … Этимологический словарь русского языка Макса Фасмера

Книги

• Хождение на парусной яхте для детей и взрослых , Сейдман Дэвид. Если вы хотите стать настоящим моряком, вы должны научиться ходить под парусом. Когда лодка плывет туда, куда хотите вы, когда паруса наполнены ветром, форштевень рассекает воду, а над…

Сразу после обшивки приступил к установки форштевня, ахтерштевня и киля. В журнале «ахтерштевень» обзывают «старнпост». Оба слова про то же, только первое — голландское (achtersteven ), а второе английское (sternpost ).

Поскольку мы легких путей не ищем:), то морилкой, как советуют в журнале, я эти детали решил не красить. Форштевень на HMS Bounty как и у HMS Victory был составной — поэтому решил оклеить все детали шпоном сапелли. При оклейке сымитировать составной форштевень. Обрезками сапелли разжился совершенно неожиданно у одного из друзей.

На просторах интернета гуляет анатомия Баунти — «Anatomy of the Ship — The Armed Transport BOUNTY». Там очень подробно описана анатомия корабля. По идее весь корабль надо собирать по этой анатомии, что некоторые и делают. Партворк далековат от идеала. Если бы я знал полтора год назад то что знаю сейчас — так бы и поступил, но на тот момент было просто желание собрать корабль, а знаний вообще ноль.

В общем — из анатомии Баунти я почерпнул схему оклейки форштевня.

Форштевень по анатомии Баунти

После этого сфотографировал форштевень, обвел его контуры в векторном редакторе и попытался совместить форштевень модели с форштевнем в анатомии. Получилось не сразу, но в итоге я получил схему оклейки форштевня Баунти.

Оклейка форштевня заняла пару дней. Каждую деталь надо было вырезать и подогнать.

Форштевень перед оклейкой

Перед оклейкой решил подогнать детали на свои посадочные места и убрать лишнее.

Прорезание места под форштевень

Место под форштевень

Место под ахтерштевень

Сперва оклеил и установил на место ахтерштевень.

Оклейка ахтерштевня

Поскольку у Баунти детали киля ставятся не так, как у Виктории — просто приклеиваются без долбления паза, то я решил устанавливать детали на гвозди.

Ахтерштевень оклеен

Установка ахтерштевня на место

Ахтерштевень установлен

После установки ахтерштевня приступил к оклейке форштевня. Оклеивал следующим образом — сперва вырезал из бумаги деталь, затем по бумажному шаблону вырезал из шпона, подгонял по месту и приклеивал. Перед оклейкой форштевня оклеил шпоном его торец.

Бумажный шаблон

Каждую деталь пришлось изготавливать в двойном количестве.

Начало оклейки форштевня

Оклейка форштевня

Оклейка форштевня

Оклейка форштевня

Оклейка форштевня

Форштевень оклеен

После оклейки приклеил форштевень на корпус.

Форштевень зафиксирован на корпусе

Осталось оклеить и приклеить планки киля на свои места.

Оклейка киля

Установка киля на место

После установки получилось такое:

Ахтерштевень и киль установлены

Форштевень и киль установлены

§ 4. Форма судового корпуса

Каждому типу судна соответствует особая форма корпуса, зависящая от многих факторов: назначения судна, условий его эксплуатации, скорости хода, качества судна и т. п. Корпуса движущихся судов представляют собой удлиненное тело, ограниченное кривыми поверхностями, создающими обтекаемую форму, уменьшающую сопротивление воды и воздуха его движению. Корпуса таких судов имеют заостренные оконечности и плавные переходы боковых поверхностей в днищевые плоскости. Корпуса стояночных судов пли судов, скорость транспортировки которых не имеет большого значения, наоборот, делают для упрощения технологии постройки, прямоугольными или плоскостной формы с резко выраженными гранями.

Передняя, по направлению движения, оконечность корпуса называется носовой, и по принятым правилам судостроительного черчения на чертежах всегда изображается справа; противоположная оконечность, называемая кормовой, изображается на чертежах слева.

Корма судна имеет более сложную конфигурацию, чем носовая оконечность, так как в кормовой оконечности размещаются различные устройства, обеспечивающие маневренность судна (гребные винты, рули и т. п.), которым необходимо обеспечить наилучшие условия работы.

Для того, чтобы судно, идущее по сильно взволнованной водной поверхности, не зарывалось оконечностями в волну, борта корпуса в носовой оконечности по высоте расширяют (разваливают). Формы обводов современных судовых корпусов созданы в результате долголетней отработки.

Появление опытовых бассейнов позволило обеспечить выбор оптимальной формы корпуса судна на научной основе при использовании метода моделирования.

Форма корпуса всех движущихся судов в поперечном сечении делается симметричной для того, чтобы оказываемые его движению сопротивления на каждую сторону корпуса взаимно уравновешивались и действия руля на каждый борт были бы одинаковы.

Поверхности, ограничивающие корпус судна сверху, с боков и снизу, соответственно называются верхней палубой, бортами и днищем.

Общее представление о геометрической характеристике формы корпуса судна дает метод сечения корпуса тремя взаимно перпендикулярными плоскостями: вертикальной плоскостью симметрии, проходящей вдоль корпуса посередине его ширины; горизонтальной плоскостью, проходящей вдоль корпуса и делящей его на две несимметричные части: на надводную и подводную, и вертикальной плоскостью, перпендикулярной первым двум и проходящей посередине расчетной длины судна (рис. 1).

Вертикальная плоскость, проходящая вдоль корпуса судна и делящая его теоретическую поверхность на две симметричные части, называется диаметральной плоскостью (ДП).

Основной плоскостью (ОП) называется горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку килевой линии корпуса.

Основной линией (ОЛ) называется линия пересечения основной и диаметральной плоскостей.

Поскольку корпус судна имеет очень сложную форму, то при его изготовлении, а также при монтаже на нем всех деталей насыщения судна (механизмы, аппараты, оборудование и прочее), установочные размеры этих деталей можно определять по высоте и ширине судна только от этих двух плоскостей.

Линия, образующаяся при пересечении верхней палубы с диаметральной плоскостью, называется палубной линией. Палубная линия морских судов имеет изогнутую форму с подъемом от середины длины судна к оконечностям. Такой продольный изгиб палубной линии называется седловатостью палубы . Палубная линия речных судов, к мореходным качествам которых не предъявляют повышенных требований, делается прямой, без седловатости.

Рис. 1. Сечение корпуса судна тремя взаимно перпендикулярными плоскостями. I-диаметральна я плоскость; II-плоскост ь мидель-шпангоута; III - плоскость конструктивной ватерлинии. 1-верхня я палуба; 2 - борт; 3- днище; 4 - форштевень; 5 - килевая линия 6ахтерштевень; 7-палубна я линия; 8 - бортовая линия; 9 -нос; 10- корма; h- стрелка погиби.

Бортовая линия палубы - линия пересечения теоретической поверхности борта и палубы или их продолжений при закругленном соединении палубы с бортом.

Килевая линия (КЛ) - линия пересечения днищевой части теоретической поверхности корпуса с диаметральной плоскостью. Килевая линия имеет разнообразные формы в зависимости от назначения и типа судна (рис. 2).

Килевая линия большинства современных судов горизонтальна. Наклонная килевая линия встречается у судов с так называемым конструктивным дифферентом, который делается для заглубления винта и руля и для их защиты при малой осадке судна. Килевая линия с уступом - реданом встречается у быстроходных легких судов (катеров). В этом случае на ходу судна носовая часть корпуса выходит из воды, а кормовая часть скользит (глиссирует) на водной поверхности. Килевая линия судов специальных типов (подводные лодки, яхты и т. п.) часто бывает криволинейной, что объясняется специфическими особенностями их эксплуатации.

Рис. 2. Палубная и килевая линии различных судов: а - морских; б - речных; в - с конструктивным дифферентом; г - с реданом (с уступом); д - криволинейная (специальные суда - яхты и т. п.).

Кромки, образующиеся при пересечении бортовых поверхностей корпуса с диаметральной плоскостью в носовой и кормовой оконечностях, по которым сопрягаются поверхности правого и левого борта, называются штевнями . Носовой штевень, расположенный по ходу судна впереди, называется форштевнем, кормовой штевень - ахтерштевнем.

Форма обводов штевней вырабатывалась на практике обычно в соответствии с назначением судна.

Характерные формы форштевней показаны на рис. 3:

А) наклонный форштевень, характеризующийся прямой наклонной линией, в подводной части плавно или под углом переходит в килевую линию. Такой форштевень придает судну как бы устремленность вперед, но делается он таким не только ради эстетического впечатления, а также исходя из практических соображений: наклонный форштевень в сочетании с развалом бортов в носовой оконечности увеличивает полезную площадь верхней палубы и улучшает всхожесть судна на волну;

Рис. 3. Характерные формы судовых форштевней: а - наклонный; б-клиперский; в - бульбообразный; г - ледокольный; д - прямой.

б) клиперский форштевень характеризуется плавной образующей линией, направленной верхним концом вперед. Такой форштевень делается по тем же соображениям, что и предыдущий, его форма заимствована у парусных судов;

В) бульбообразный форштевень имеет над водой наклонную прямую или вогнутую линию, его подводная часть имеет каплеобразную форму и опущена несколько ниже килевой линии. Такой форштевень предусматривается на судах с относительно большой шириной корпуса для уменьшения сопротивления воды движению и увеличения скорости хода судна;

Г) ледокольный форштевень в надводной части характеризуется наклонной прямой, которая, не доходя немного до уровня воды, приобретает плавный наклон до 30° (выработанный на практике), наклон продолжается в подводной части до плавного перехода в килевую линию. Такой форштевень имеют ледоколы и суда, плавающие во льдах, для того, чтобы судно могло с хода вылезать на ледяное поле и своей тяжестью продавливать его;

Д) прямой форштевень имеет вертикальную линию образования в подводной части, плавно переходящую в килевую линию. Такой форштевень встречается преимущественно у речных судов, имеющих свободное место на палубе, не плавающих на относительно взволнованной поверхности, он удобен для обзора пространства перед носом судна при частом плавании в узкостях и при подходах к причалам.

Кормовые оконечности судов, несмотря на их разнообразие, разделяются в основном на три типа (рис. 4). Рассмотрим их:

А) обыкновенная корма имеет свес верхней части корпуса высоко над водой, который называется подзором. Такая корма в большинстве случаев встречается у грузовых одновинтовых судов, имеющих небольшую скорость хода;

Б) крейсерская корма с подзором (со свесом), утопленным в воду, и плавными обводами. Такая форма кормы увеличивает площадь палубы и уменьшает вихреобразование за корпусом и предусматривается на быстроходных судах или на судах с несколькими гребными винтами;

Рис. 4. Форма судовых кормовых оконечностей: а - обыкновенная с подзором; б - крейсерская; в- транцевая.

в) транцевая корма имеет над водой усеченный вид, образованный вертикальной или наклонной в корму поперечной плоскостью, носящей название транца. Такая корма бывает на тех судах, где с кормы выполняются специальные операции; она необходима, например, при работе с сетями на промысловых судах, при постановке мин или тралов военными кораблями и т. п.

Вторым сечением, характеризующим форму корпуса судна, является горизонтальное сечение или, как говорят, сечение по конструктивной ватерлинии.

Ватерлинией (ВЛ) называется след от пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.

Конструктивной ватерлинией (КВЛ) называется ватерлиния, соответствующая полученному предварительным расчетом полному водоизмещению судов или нормальному водоизмещению (с половинным запасом топлива).

Конструктивная ватерлиния у транспортных судов является одновременно и грузовой ватерлинией (ГВЛ), соответствующей проектной осадке судна.

Характерные формы конструктивных ватерлиний современных судов показаны на рис. 5:

А) грузовое судно имеет ватерлинию, заостренную в оконечностях и так называемую цилиндрическу вставку в средней части, на протяжении которой обводы ватерлинии параллельны ДП. Цилиндрическая вставка увеличивает вместимость корпуса судна, упрощает технологию и удешевляет его постройку. Однако с увеличением скорости хода таких судов значительно возрастает сопротивление воды их движению, что вызывает затраты дополнительных мощностей. Суда со средней скоростью (14-16 узл) имеют цилиндрическую вставку, равную 10-40% длины корпуса;

Б) быстроходное судно, скорость которого является важным эксплуатационным качеством, имеет ватерлинию хорошо обтекаемой формы с очень незначительной цилиндрической вставкой или же вообще без нее;

Рис. 5. Ватерлинии судов различных типов: а - грузового; б - быстроходного; в - с транцевой кормой; г - тихоходного.

в) ватерлиния быстроходных судов с транцевой кормой получается усеченной, транец выполняет роль редана, способствующего отрыву струи воды от днища при скольжении судна по поверхности воды - глиссировании. Эти суда также не имеют цилиндрической вставки;

Г) тихоходные и несамоходные речные суда с большим внутренним объемом корпуса имеют ватерлинию полного образования с цилиндрической вставкой на 70-90% длины судна.

Третьим сечением, дающим представление о форме корпуса, является сечение вертикальной плоскостью, проходящей посередине длины судна перпендикулярно диаметральной плоскости и плоскости конструктивной ватерлинии, называемое обводом мидель-шпангоута .

В поперечном сечении корпуса судов могут иметь вертикальные борта, развал или завал в верхней части борта. Палуба в поперечном сечении корпуса делается выпуклой, с кривизной по параболе, со стрелкой погиби равной 0,02 (1:50) от ширины па- лубы на миделе. Выпуклость палубы в поперечном направлении корпуса судна называется погибью палубы . Погибь палубы делается для стока воды, заливающей палубу, и придает ей большую продольную устойчивость.

Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением или скулою .

Характерные формы миделевых обводов судов разных типов показаны на рис. 6, наиболее характерны:

А) морские транспортные суда - с вертикальным бортом и с подъемом днища;

Рис. 6. Обводы миделевых сечений судов различных типов: а - транспортного; б - быстроходного; в -ледокола; г - быстроходного катера; д - судна внутреннего плавания; е - речного.

б) морские быстроходные суда -с хорошо обтекаемыми обводами, большим углом подъема днища и большим скуловым закруглением;

В) ледокольные суда со скругленными бортами и развалом в подводной части и завалом в надводной части. Такая форма поперечного сечения увеличивает поперечную жесткость корпуса, и в случае сжатия судна в ледяных полях лед вдвигается по наклонным бортам или под судно, выжимая его из воды, или поднимается вверх;

Г) быстроходные суда малого водоизмещения (катера), в большинстве случаев имеющие прямые с развалом борта, переходящие под углом в днище с большим подъемом слегка изогнутой формы;

Д) быстроходные суда внутреннего плавания -с плоскодонным днищем, с циркульной скулой, переходящей в борта с развалом. Такие образования увеличивают площадь палубы и помещения в надводной части корпуса;

Е) речные плоскодонные суда -с горизонтальным днищем, с вертикальными бортами и с малым радиусом закругления скулы. Такой профиль поперечного сечения обеспечивает максимальный объем корпуса и предусматривается на тихоходных судах с минимальной осадкой.

Вперед
Оглавление
Назад