Пассажирский лайнер «Нормандия. Гибель «Нормандии»: диверсия или халатность? Крушение лайнера normandie 1942

Лайнер «Титаник» Судно, ставшее символом морских трагедий, было построено в Белфасте, на верфи «Харланд и Вольф» для компании «Уайт Стар Лайн». Одним из создателей проекта нового лайнера, а также однотипных «Олимпика» и «Британика» стал известный кораблестроитель Питер

Речной пассажирский теплоход «Александр Суворов» Авария теплохода «Александр Суворов» 5 июня 1983 г. на Волге в районе Ульяновска стала самой крупной катастрофой в истории отечественного речного флота.Судно, входившее в серию из девяти единиц, было построено в 1981 г.

НОРМАНДИЯ От мыса Нордкап до Средиземного моря Европа превращена в неприступную крепость. На береговой линии установлены самые современные системы оружия, который мог создать XX в. Любой вражеский штурм, пусть самый мощный, обречен здесь на провал… Из дневников

Конкурс на скоростной пассажирский самолет В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10–12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет

В начале Второй мировой войны французский пассажирский лайнер «Нормандия» нашел убежище в порту Нью-Йорка и вскоре был конфискован американским правительством. После трагедии в Перл-Харборе командование ВМФ США очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. «Нормандию» решили переделать в военное транспортное судно, а заодно сменили и его имя — корабль стал называться «Лафайет». В феврале 1942 года работы по его переоборудованию вступили в завершающую фазу, и судно должно было выйти в море, но случилось непредвиденное. .. Днем 9 февраля на судне начался пожар. Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливались койки для американских солдат и находились сваленные в беспорядке спасательные пояса, и стал быстро распространяться по всему судну. Сбить пламя не удавалось. Судно начало крениться на левый борт, и к полуночи крен достиг 40 градусов. А 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки воды хлынули во внутренние помещения и корабль лег на бок прямо у причала, Входивший в первую тройку самых крупных и быстроходных судов мира, способный принять на борт целую стрелковую дивизию с полным вооружением, корабль в самый разгар войны, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах, был выведен из строя.

Нелепая гибель «Нормандии» по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание историков и специалистов. Причина пожара до сих пор не выяснена, но некоторые факты указывают на диверсию немецких агентов или… американских гангстеров!

ПРЕКРАСНАЯ ФРАНЦУЖЕНКА С РУССКОЙ РОДОСЛОВНОЙ

С того момента, когда 29 октября 1932 года лайнер «Нормандия» был спущен на воду, европейская пресса не переставала поражать воображение читателей великолепными характеристиками этого корабля. Его размеры, красота линий и изящество внутренней отделки вызывали заслуженное восхищение всего мира. В свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гавр — Нью-Йорк «Нормандия» вышла 29 мая 1935 года и сразу завоевала знаменитый приз скорости «Голубая лента Атлантики», совершив переход из Европы в Америку за четверо суток 3 часа и 14 минут. В рейсе между Саутхемптоном и Нью-Йорком «Нормандия» улучшила рекорд итальянского лайнера «Рекс», развив среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути первым из трансатлантических лайнеров преодолела 30-узловой рубеж. В последующие годы, в ходе ожесточенного соперничества с флагманом английского флота «Куин Мери», «Нормандия» проделала этот путь еще быстрее, развив среднюю скорость 31,2 узла. Только в августе 1939 года «Куин Мери» сумела добиться первенства, показав скорость 31,69 узла.

«Нормандия», построенная на верфях компании Пиньо в Сен-Назере, считается гордостью французского судостроения 30-х годов. Однако французской была только шикарная внутренняя отделка. Основная заслуга в появлении на свет столь выдающегося судна принадлежит русским эмигрантам инженерам-кораблестроителям. Корпус строился по проекту Юркевича и Петрова, силовая установка была спроектирована инженером Аршауловым, а винтомоторная группа изготовлена по системе Харковича.

Поражали размеры лайнера: длина — 313,75 метра, ширина — 35,9 метра, средняя осадка — 11,16 метра, высота от киля до среза трубы — 55,2 метра. Его водоизмещение составляло 79 280 тонн, что было на 30 тысяч тонн больше, чем у флагманов германского пассажирского флота «Бремена» и «Европы», и по мощности силовой установки — 160 тысяч лошадиных сил — «Нормандия» превосходила «Бремен». Трюмы судна вмещали 11 800 тонн груза. На его 12 палубах размещались 1972 пассажира и 1345 человек команды. Пассажиры на «Нормандии» были окружены немыслимой роскошью и комфортом: на судне имелись теннисные корты, настоящий сад с певчими птицами(!), торговый центр с универсальными магазинами, театр на 400 мест и даже католическая церковь. А в одной из огромных дымовых труб находилось специальное помещение с вольерами для собак пассажиров первого класса, которых выводили на прогулку на специальную палубу. Все это, а также необычайное богатство внутренней и внешней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим океанским лайнером в мире. Ее стоимость составляла 55 миллионов долларов, что было на 22 миллиона больше, чем стоимость знаменитой «Куин Мери».

По всем своим выдающимся качествам «Нормандия», сконструированная русскими инженерами, стала в предвоенные годы воплощением национального престижа Франции. Комментируя рекорд, установленный «Куин Мери», создатель «Нормандии» Юркевич писал: «Куин Мери» побила «Нормандию» — таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Но какой ценой это достигнуто? Мощность машин «Куин Мери» на 25 процентов превосходила мощность машин «Нормандии», а выигрыш в скорости составлял доли узла! Да при такой мощности «Нормандия» развила бы 34 узла!»

Но установлению нового рекорда помешала война.

ВЫНУЖДЕННАЯ СТОЯНКА

1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была выйти из Нью-Йорка в Гавр. Но выход в море не состоялся: 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда.

— Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с оружием на борту, — заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.

Позднее стал ясен смысл этой акции. Намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода британских боевых кораблей. И когда 31 августа «Бремен» все же вышел в море, за ним сразу устремился в погоню крейсер королевского флота «Бервик». А на следующий день Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война.

Хотя Великобритания и Франция официально объявили войну Германии 3 сентября 1939 года, они не спешили вступать в активные боевые действия. Пока в Западной Европе тянулась девятимесячная «странная война», 14 французских кораблей, включая «Нормандию», продолжали оставаться в портах США. С них была списана большая часть экипажей, а на борту оставался лишь минимум команды, необходимый для поддержания в рабочем состоянии систем и механизмов судов. Поражение Франции в ходе кампании 1940 года и подписание перемирия правительством маршала Петэна не повлияли на судьбу этих кораблей.

ИЗЪЯТИЕ ПО-АМЕРИКАНСКИ

Странные события произошли 15 мая 1941 года. В этот день береговая охрана одновременно заняла все французские корабли и выставила на них вооруженную охрану якобы для защиты от возможных диверсий. Одновременно с этим актом в американской прессе стали появляться статьи, в которых открыто обсуждались возможности переделки «Нормандии» в авианосец или войсковой транспорт. А популярный журнал «Лайф» опубликовал даже схему «Нормандии», переделанной в авиадесантный корабль. «В таком виде «Нормандия» сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы — самой длинной в мире — может быть отведена для тренировок в маршировке и стрельбе», — безапелляционно писал журнал.

Свет на эти странные события пролила газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» от 16 июля 1941 года. «Официальные лица в Вашингтоне считают, что «Нормандия» — слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США в нем сильно нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели завладеть «Нормандией», но не решались на это из опасений ухудшить отношения с Францией», — писала газета в передовой статье.

А через полгода Америка просто забрала лайнер себе, 12 декабря 1941-го американские военные моряки без всяких объяснений заняли «Нормандию», бесцеремонно выдворив с нее остатки французской команды. А 16 декабря судно, конфискованное американским правительством, было официально введено в состав военно-морского флота США.

Переименовав «Нормандию» в «Лафайет», военные приступили к переделке лайнера в войсковой транспорт. В феврале 1942 года работы по переоборудованию в основном были закончены, и 15 числа транспортно-десантный корабль должен был выйти в море.

ГИБЕЛЬ «ЛАФАЙЕТА»

9 февраля на борт принимали судовое снаряжение, как вдруг в 14 часов 30 минут на главной палубе раздался истошный крик: «Пожар!». Первые языки пламени побежали по груде капковых спасательных поясов, в беспорядке сваленных в центральном салоне судна, а уже через 19 минут со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к южной оконечности Манхэттена к причалу «Френч лайн» пожарные и санитарные машины. Портовые пожарные проявили отличную выучку: они прибыли на место через полторы минуты после вызова и сразу приступили к тушению огня.

На окутанный клубами дыма корабль пожарные направили мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. Хотя на подмогу подошли еще и пожарные катера порта, к 15 часам 30 минутам огонь охватил бывшую прогулочную палубу. Примерно в это же время гигантское судно начало крениться на левый борт. Через несколько минут пламя охватило шлюпочную и солнечную палубы, а вскоре заполыхали ходовая рубка и командный мостик.

Рабочий Эндрю Салливан, оказавшийся в самом центре событий, так описывает происшедшее: «Я находился в гранд-салоне и проверял состояние линолеума. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же бросился к выходу. Все это заняло не более 10 секунд, но тут мне показалось, будто сразу вспыхнула вся палуба у меня под ногами, и я услышал вопль: «Пожар! Пожар!»

Попытки погасить огонь собственными силами не увенчались успехом. Автоматизированная пожарная система не работала, поэтому трем тысячам человек, находившимся внутри корабля, был передан по громкоговорящей связи приказ: «Покинуть судно!» Однако выполнить его было не так-то просто. Большинство из этих людей не были знакомы с внутренним строением лайнера, не имели определенных обязанностей на случай пожара, и все они оказались совершенно беспомощными перед огненной стихией. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок потянулась от затянутого черным дымом причала к санитарным автомобилям, продолжавшим прибывать в порт.

Огонь распространялся с такой невероятной быстротой, что свыше 200 человек оказались отрезанными огненной стеной и столпились на носу, нависшем над причалом. Их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц, но многие бросались в ледяную воду, не дождавшись помощи. Спасение людей, находившихся во внутренних помещениях, осложнялось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество и вышла из строя телефонная связь.

Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ адмирал Эндрюс сообщил собравшимся корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелейшие ожоги и доставлены в городской госпиталь, а 92 из них, по всей вероятности, умрут. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине пожара: «Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капка очень горюча, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами».

Через несколько минут после интервью накренившейся уже на 12 градусов «Лафайет» оборвал все швартовые канаты, связывающие его с причалом. Перепуганный адмирал Эндрюс приказал открыть кингстоны и затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Но было слишком поздно. Тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, начали скапливаться в левой половине трюма, и огромный корабль, потеряв остойчивость, стал быстро заваливаться на бок.

К 23 часам 30 минутам крен судна достиг уже 40 градусов и продолжал увеличиваться. А 10 февраля в 2 часа 39 минут ночи мутные потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в трюмы самого дорогостоящего лайнера в мире. Агония продолжалась шесть минут, и в 2 часа 45 минут, с грохотом и шипением, окутанный густыми клубами Дыма и пара, корабль опрокинулся на бок прямо у нью-йоркского причала, закрыв подход к двум крупнейшим пирсам порта. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, все еще продолжал гореть…

БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ

«Нормандия» затонула в прямоугольном ковше, при этом носовая часть длиной 76 метров легла на гранитный выступ, а вся остальная — в жидкий ил и грязь Гудзона. Громадный руль судна, выломав 5 свай, зарылся на полтора метра под основание причала. Для подъема судна потребовалось 22 месяца и 5 миллионов долларов.

Сначала были срезаны до главной палубы все выступающие части и надстройки. После этого к работе приступили водолазы, которые загерметизировали 16 грузовых люков и 356 иллюминаторов левого борта. Когда все это было сделано, рабочие и водолазы приступили к усилению и герметизации переборок и палуб, перекрытию тысяч трубопроводов. Только 2 августа 1943 года началась откачка воды из корпуса судна, а полностью поднять «Нормандию» удалось лишь 15 сентября.

До окончания войны судно простояло в бруклинских доках, а в 1946 году правительство США продало «Нормандию» частной компании по цене металлолома всего за …162 тысячи долларов. В 1947 году гордость французского пассажирского флота была разрезана на части и пущена в переплавку.

ДЛЯ УСПОКОЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ

Корреспонденты нью-йоркских газет появились около горящего судна раньше, чем агенты Федерального бюро расследований. Их репортажи с места аварии позволили точно воспроизвести последовательность событий. Они сообщили, что гибель «Нормандии» наблюдали ее создатель - русский инженер-судостроитель Юркевич и ее бывший капитан Пунье. Они оба неотлучно находились на причале до самого конца и стали свидетелями его трагической и бесславной гибели — единственный случай за всю историю судоходства. «Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», — вспоминал впоследствии Юркевич. Капитан Пунье немедленно вызвал к месту происшествия нескольких опытных трюмных машинистов из состава команды, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Все они немедленно предложили свои услуги адмиралу Эндрю-су, но он высокомерно отверг помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!» А на состоявшейся вечером пресс-конференции адмирал сообщил журналистам о предполагаемой причине аварии и уверенно заявил: «Подозрений на диверсию нет!»

На следующий день Юркевич также устроил в своем офисе пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно представляемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на вопросы журналистов. Его заявление косвенным образом подтвердило официальную версию о причине трагедии, а газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» 11 февраля 1942 года выступила с утверждением: «Халатность сыграла на руку врагу с такой эффективностью, как диверсия». А два месяца спустя Комитет сената по военно-морскому флоту обнародовал выводы своей комиссии. «Причины и последствия пожара — результат беспечности со стороны военно-морского флота», — говорилось в отчете. По мнению сената США, ответственность за катастрофу целиком возлагалась на руководство военно-морским флотом страны. Казалось бы, на этом можно поставить точку, но…

КРУГОМ ВРАГИ

Проведенное американскими властями официальное расследование так и не установило точной причины возникновения пожара на «Нормандии». Мнения экспертов ВМФ и ФБР по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар возник случайно, от искры, попавшей на груду капковых спасательных поясов. Вторые приписывали возникновение пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К такому же выводу пришли и авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» — американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Канн. В первом издании этой книги, вышедшей осенью 1942 года, они пишут: «ФБР было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за «Нормандией». За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 года, германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Это сообщение, переданное из Гамбурга, было перехвачено радиостанцией в Сентрпорте на Лонг-Айленде, расшифровано и гласило: «Благодарим за сообщения. Наблюдайте за «Нормандией». Следуя полученным инструкциям, немецкие шпионы стали пристально следить за «Нормандией». Немецкий шпион Курт Фредерик Людвиг посылал своему руководству регулярные отчеты, написанные симпатическими чернилами. Некоторые из них были перехвачены. Вот один из них, отправленный 15 апреля 1941 года: «Нормандия» стоит еще у пирса 88-й северной» (88-я улица северной части). Людвиг регулярно посещал набережную залива для наблюдения за «Нормандией». Агент ФБР, которому было поручено следить за немецким шпионом, так описывает в своем отчете одну из прогулок Людвига: «18 июня (1941 года) объект прошел от 59-й стрит по 12-й авеню. Он смотрел на причалы. Когда объект подошел к пирсу, где стояла «Нормандия» у 50-й стрит, то на некоторое время остановился. Казалось, что он тщательно изучает судно. Потом он снова пошел, оборачиваясь назад. У 42-й стрит объект сел на паром, следующий в Уихаукен, поднялся на верхнюю палубу и продолжал рассматривать «Нормандию». Далее агент ФБР сообщает, что по прибытии в Уихаукен Людвиг в течение 20 минут делал записи в небольшой черной записной книжке.

Считая причиной пожара диверсию агентов германской разведки, Сейерс и Канн приводят в своем исследовании ряд фактов, подтверждающих эту версию.

1. В течение недели, предшествовавшей пожару 9 февраля, на борту корабля произошло четыре возгорания, которые удалось потушить.

3. Городская система оповещения о пожаре была отключена на судне за 22 дня до катастрофы, о чем не знала служба Береговой охраны США.

4. На борту переоборудуемого судна находилось определенное количество вражески (пронемецки) настроенных рабочих, причем их анкетные данные не были тщательно проверены.

5. Любые посторонние лица могли без труда проникнуть на судно без всякого на то разрешения. Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.

ГАНГСТЕРЫ-ПАТРИОТЫ

С тех пор прошло много лет. В морской исторической печати время от времени появлялись статьи, посвященные трагической гибели «Нормандии», воспоминания уже немногочисленных очевидцев. В них по-прежнему фигурировали две версии причины пожара: искра от газового резака и диверсия агентов германской разведки. Но вот в январе 1975 года авторитетный английский журнал по истории флота «Нотикал Мэгэзин» опубликовал сенсационное сообщение о причине пожара.

«Нормандия» сожжена американской мафией!

В нем говорилось, что мафия сожгла французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани в 1942 году, потому что Лакки Лючано хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. По обвинению в убийстве Лючано был помещен в «Загородный клуб» — тюрьму города Олбани, носившую такое название из-за льготных условий содержания и комфорта заключенных. Ему было обещано освобождение с окончанием войны при условии, что его люди будут оказывать властям содействие, а потом он уедет в Европу. Мафия сдержала свое слово — на протяжении всей войны в портах США не отмечалось ни одного акта саботажа.

Доподлинно известно, что во время Второй мировой войны разведка ВМФ США почти в открытую сотрудничала с Чарльзом Лючано, имевшим огромный и непререкаемый авторитет среди итальянских эмигрантов и рабочих Нью-Йорка. Известно также, что Лючано предупредил контрразведку ВМФ США о готовящихся диверсиях и предложил свои услуги по их предотвращению, чтобы этим уменьшить срок своего заключения. Судя по всему, военные моряки не вняли тогда предложению гангстера, и Лючано решил продемонстрировать им свои возможности. Вполне возможно, что пока главарь нью-йоркской мафии находился в тюрьме, его люди без всякого риска и особых хлопот сделали это.

1 декабря 1930 года на судоверфи Джона Брауна, расположенной в графстве Клайдбенк, состоялась торжественная закладка судна "Queen Mary" - одного из самых грандиозных пассажирских кораблей. К этой знаменательной дате мы подготовили обзор наиболее интересных судов, оставивших свой след в истории кораблестроения.

Royal William

Great Eastern

Servia

Kaiser Wilhelm der Grosse

Titanic

Normandie

Queen Mary

Voyager of the Seas

Queen Mary 2

Allure of the Seas

Имя русского кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича (1885-1964) впервые в советской печати упомянул Л. Любимов. В своей книге «На чужбине» он писал, что выход в море крупнейшего в мире французского лайнера «Нормандия» был одновременно крупным успехом и признанием заслуг русских инженеров – эмигрантов, возглавляемых В. Юркевичем. В 1918 году выпускник Петербургского Политехнического института Юркевич, захваченный эмигрантской волной, оказался после долгих мытарств во Франции. Эмигрантская жизнь с ее унижениями и враждебным отношением к «апатридам» - людям без родины - тяжело переживалась Юркевичем, который все яснее и яснее осознавал совершенную им ошибку.

Вплоть до самой смерти он оставался искренним и доброжелательным другом нашей страны, не раз выражал восхищение и гордость достижениями советской техники и науки; двери его дома всегда были открыты для гостей из Советского Союза - дипломатов, артистов, инженеров. После смерти Юркевича Колумбийский университет обратился к вдове покойного с просьбой передать ему архив выдающегося кораблестроителя. Но в соответствии с желанием самого Юркевича его жена О. В. Крестовская-Юркевич в 1965 году передала богатое собрание документов в Центральный Государственный Архив Народного Хозяйства СССР в Москве.

Именно эти материалы, ярко освещающие роль уроженца сухопутной Москвы в создании самых совершенных трансатлантических лайнеров, послужили основой для написания статьи, представляемой ныне вниманию читателей.

«САМОСТОЯТЕЛЬНО РАЗВИВАТЬ СПОСОБЫ ПРОИЗВОДСТВА»

Как раз в то время, когда В. Юркевич учился в старших классах IV Московской гимназии, в высших государственных сферах России шли споры: нужно или не нужно открывать кораблестроительное отделение во вновь учреждаемом Петербургском Политехническом Институте. Противники нового дела доказывали, что русское торговое судоходство не имеет перспектив в ближайшем будущем и что нужное число корабельных инженеров проще получить путем увеличения выпусков Морского Инженерного Училища в Кронштадте, издавна готовившего специалистов для военного кораблестроения. Им возражали крупные деятели отечественной промышленности и техники, среди которых были А. Н. Крылов, В. И. Ковалевский, Н. П. Петров и многие другие.

«Судостроение более чем всякая другая отрасль техники нуждается в людях, могущих не только вводить улучшения, делаемые другими, но и самостоятельно развивать и совершенствовать самые способы производства. Люди эти необходимы потому, что без них судостроение осуждено на застой или во всяком случае не может развиваться самостоятельно».

Эти доводы одержали верх, и летом 1902 года состоялся первый прием студентов на все четыре отделения только что основанного Петербургского Политехнического Института - экономическое, электротехническое, металлургическое и кораблестроительное. Прием на кораблестроительное отделение, во главе которого стал создатель многих кораблей русского флота К. П. Боклевский, был наименьшим. Если на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое - по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27!

Владимир Юркевич, окончивший гимназию с золотой медалью в 1903 году, попал во второй набор и учился в одно время с такими крупными деятелями советского судостроения, как В. Л. Поздюнин, П. Ф. Папкович, В. Т. Струнников, К. И. Боханевич, В. Ф. Попов, В. М. Малинин, Б. Г. Харитонович и др. Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов и экзаменов каждый студент кораблестроительного отделения должен был пройти три летние практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приема и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

К выпускным экзаменам каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта - коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защитить дипломную работу - самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию и которое отвечало главной задаче Политехнического Института: выпускать специалистов, «природному уму и таланту которых высшее образование должно указывать новые пути открытий и изобретений». В качестве такого исследования В. Юркевич представил дипломную работу: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котел». Проект был защищен летом 1909 года, и вновь испеченный корабельный инженер вышел в жизнь…

Все получилось не так, как планировали учредители кораблестроительного отделения десять лет назад. Принятый в 1898 году закон о беспошлинном ввозе в Россию морских торговых судов нанес тяжелый удар русскому гражданскому судостроению, и к 1916 году отечественный торговый флот лишь на четверть состоял из судов, построенных на русских верфях. Вот почему из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического Института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного кораблестроения при Политехническом Институте или при Морском Инженерном Училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и В. Юркевич: в декабре 1910 года его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод. Потом он работал в Ревеле, а в начале 1918 года получил назначение на юг, в Николаев, откуда белая эмигрантская волна унесла его в Константинополь и дальше - во Францию…

В Турции блестящий выпускник Петербургского Политехнического Института работал на захолустной частной верфи, – ремонтировал и продавал подержанные автомобили. Во Франции он - апатрид, человек без родины - стоял у станка на автомобильных заводах Рено, как и множество других «бывших» русских. Лишь с большим трудом ему удалось устроиться на небольшой судостроительный завод в Аржантей близ Парижа чертежником - и можно считать, что ему повезло: судостроительная промышленность Франции находилась тогда в состоянии глубокой депрессии. Из этого летаргического состояния она была выведена самым неприятным образом: в 1928 году распространились слухи, что побежденная в войне Германия строит два новых лайнера - «Бремен» и «Европу», которые разовьют 28 узлов и побьют все прежние трансатлантические рекорды…

А что же могли противопоставить этому победоносные союзники? Первые послевоенные французские лайнеры «Париж» и «Иль де Франс» с их 21-23 узлами не могли рассчитывать на соперничество с «Бременом» и «Европой». Положение англичан было еще хуже: хотя знаменитая “Мавритания” держала мировой рекорд скорости двадцать лет, она, как и все остальные британские трансатлантики, была уже весьма устаревшим пароходом. Американцы же вообще довольствовались весьма посредственными судами, из которых лучшими были трофейные немецкие лайнеры. Первыми на вызов немцев откликнулись итальянцы, которые, как и французы, в начале 20-х годов построили несколько вполне заурядных лайнеров со скоростью 19-20 узлов. При первых же сведениях о новых немецких трансатлантиках они срочно приступили к проектированию двух пароходов - «Рекс» и «Конте ди Савойя», - подобных «Бремену» и «Европе». Англичане в обстановке величайшей секретности разрабатывали «заказ № 534» - проект будущей «Куин Мэри». Что же касается французов, то их самолюбие было ущемлено так сильно, что в 1929 году крупнейшая судовладельческая фирма страны заказала лайнер, равного которому еще ее знал мир. Это должен был быть пароход длиной около 300 м и водоизмещением 70 тыс. тонн со скоростью хода 29 узлов. И в это самое время на фирме Пеноэ - монопольном строителе французских трансатлантиков - появился В. Юркевич с предложением, в которое проектировщики отказывались верить.

БИТВА ГИГАНТОВ

В 1911 году русское морское ведомство объявило конкурс на проектирование новых линейных крейсеров для Балтийского флота. В нем в числе прочих предприятий участвовали Балтийский и Адмиралтейский заводы. На первом обводы корпуса разрабатывал В. Юркевич, на втором - его бывший однокурсник Я. Хлытчиев. В ходе этих работ Юркевич сделал очень важное изобретение. В начале XX века в центре внимания кораблестроителей находилась проблема преодоления волнового сопротивления, быстро растущего с увеличением скорости хода судов. И большинство проектировщиков устремились в направлении, указанном двумя английскими исследователями - отцом и сыном Фрудами, которые установили: судно должно быть длиннее поперечных волн возникающих при его движении. А поскольку с ростом скорости длина поперечных волн растет, корпуса быстроходных кораблей - крейсеров, эсминцев, лайнеров - всегда стремились сделать длинными и узкими, хотя это нередко ухудшало устойчивость и вело к неоправданному увеличению других видов сопротивления - вихревого и фрикционного.

Как раз по этой столбовой дороге и пошел Я. Хлытчиев, придавший линейному крейсеру Адмиралтейского завода традиционные очертания. Юркевич же предложил необычное решение: более короткий и широкий корпус с резко заостренной кормой и носом, в нижней части которого было сделано бульбообразное утолщение. Испытание моделей такой формы в Петербургском опытовом бассейне дало ошеломляющий результат: при прочих равных условиях форма Юркевича неизменно показывала экономию в мощности машин на 10-15 процентов!

Почти на десять лет оторванный от работы по специальности, Юркевич считал, что за эта время мировое судостроение ушло далеко вперед, что его открытие и его методы проектирования корпусов давно уже устарели. Каково же было его удивление, когда в 1928 году, проверив данные лучших тогдашних кораблей, он убедился в том, что европейские кораблестроители не имеют даже понятия о некогда предложенной им форме корпуса…

Для начала руководство фирмы Пеноэ поручило Юркевичу спроектировать обводы лайнера «Атлантик». «Против тех улучшений, которые мне удалось получить в 1912 году, - вспоминал потом он, - я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей данной скорости. Первые же испытания в бассейне моей модели для «Атлантика» подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не меньше 15 процентов экономии на сопротивлении или увеличении скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу… Потребовалось два года непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность моего метода и для такого гиганта, как «Нормандия»…

В июне 1929 года, когда в недрах фирмы Пеноэ еще только обсуждались контуры будущей «Нормандии», «Бремен» вышел в свой первый рейс и сразу же отобрал у «Мавритании» Голубую Ленту Атлантики, показав 27,83 узла. Затем в соревнование вступил итальянский «Рекс», улучшивший рекорд на целый узел - 28,92. Именно этот рекорд и суждено было побить «Нормандии» пять лет спустя.

В первом же рейсе в мае-июне 1935 года «Нормандия» улучшила рекорд «Рекса», пройдя в западном направлении со средней скоростью 29,92 узла, а на обратном пути доведя рекорд до 30,31 узла, первой преодолев 30-узловой барьер. Однако ровно через год - в августе 1936 года - «Куин Мэри» побила рекорд «Нормандии», которая, однако, в скором времени сумела вернуть себе оба рекорда: в западном направлении она прошла со средней скоростью 30.58 узла, а в восточном - 31,2 узла, первой преодолев и 31-узловой рубеж. Но в августе 1938 года «Куин Мэри» окончательно закрепила за собой первенство с результатами соответственно 30,99 и 31,69 узла. Голубая Лента Атлантики на следующие 14 лет перешла Англии… Однако какой ценой досталась эта победа! Полуузловое преимущество в скорости хода «Куин Мэри» достигла ценой колоссального расточения мощности: ее машины развивали 200 тыс. л. с. - на 40 тыс. л. с. больше, чем у «Нормандии». «Да при такой мощности, - говорил Юркевич. - «Нормандия» развила бы 34 узла!».

Успех «Нормандии» вырвал Юркевича из эмигрантского небытия. В 1933 году, получив патенты на изобретенную им форму корпуса уменьшенного сопротивления, он основал в Париже «Бюро проектирования морских судов формы Юркевича» - БЭКНИ, где группа русских инженеров-эмигрантов «поставила себе цель, сокровища русского кораблестроения связать с техникой современной». Заказы из Франции, Англии, Голландии, Италии, Испании, Португалии, Бельгии не замедлили явиться, и работа закипела. Но Юркевича мало радовало обилие заказов на постройку и переделку небольших пассажирских и грузопассажирских судов. Ему не терпелось продолжить борьбу за скорость, он мечтал о самых крупных и быстроходных кораблях, где наиболее ярко могли проявиться преимущества разработанной им формы. Но в то же время он понимал и другое: ни Франции, ни Англии не под силу дальнейшее трансатлантическое соперничество, и его взоры все чаще и чаще обращались к Америке. Только эта величайшая страна капиталистического мира, думалось ему, сможет в будущем продолжить постройку трансатлантических гигантов. Только там будет по достоинству оценена важность его изобретения.

Не случайно первые сведения о новом проектируемом им лайнере он обнародовал именно во время своего визита в США в октябре 1936 года. «Мы построим в Америке, - сказал он американским репортерам, - пароход в сто тысяч тонн. Он будет идти из Нью-Йорка четыре дня и будет брать на борт пять тысяч пассажиров». Спустя два года, Юркевич уже привез в США модель будущего лайнера и демонстрировал ее преимущества в опытовом бассейне перед чиновниками Морской Комиссии. «Это судно, - говорил он, - будет эквивалентно двум «Нормандиям». 2500 кают позволят пассажирам совершить вояж в Европу и обратно всего за сто долларов, что станет возможным благодаря отказу от роскоши. Если на нынешних лайнерах на каждого пассажира приходится едва ли не один человек из команды, то на будущем судне следует широко применять самообслуживание».

В это время Юркевич решил перебраться в США на жительство. Его самые заветные планы, казалось, были близки к осуществлению. Но, увы, все в Америке пошло не так, как он ожидал.

КРУШЕНИЕ НАДЕЖД

Семья Юркевичей окончательно обосновалась в США в декабре 1939 года, когда в Европе уже шла война, и вступление Америки в нее было делом времени. Ни о каких лайнерах, конечно, не могло быть и речи, и первыми судами, построенными по чертежам Юркевича в США, стали скромные буксиры и паромы. За ними последовали мореходные землечерпалки для инженерных войск США, потом конторе Юркевича поручили надзор за постройкой больших мореходных буксиров. А дальше заказы посыпались как из рога изобилия. Юркевич консультировал постройку 125-тонных плавучих кранов и лихтеров для американского флота, наблюдал за строительством водолеев для французской военной миссии, выполнял заказы Правительственной Закупочной Комиссии СССР. Юркевич не роптал, понимая: идет война, и делать надо не то, что хочется, а то, что поручают.

В феврале 1942 года его постиг страшный удар: прямо у причала на Гудзоне перевернулась «Нормандия», которая была конфискована правительством США для переоборудования в войсковой транспорт. Это произошло на глазах Юркевича, который, услышав о возникшем на судне пожаре, немедленно приехал на причал и присутствовал при агонии своего детища. Гибель «Нормандии» побудила его с еще большим рвением взяться за разработку стотысячного лайнера, который, он был в этом убежден, обязательно понадобится после окончания войны. И, казалось, осуществление этих радужных перспектив уже не за горами. В ноябре 1944 года в морских кругах стало известно о совещании, проведенном президентом Ф. Рузвельтом в связи с подготовкой к послевоенному развитию торгового флота. «Если США желают сохранить лидерство в мирное время, им придется строить суперлайнеры в качестве флагманов их пассажирских линий в Северной Атлантике», - сказал на этом совещании президент.

Тогда считалось самоочевидным, что после войны пассажиропотоки через Атлантический океан можно будет резко увеличить за счет американцев среднего достатка, желающих провести отпуск в Европе. Для этого требовалось снизить цену билетов за рейс в 3-4 раза - до 100-150 долларов по сравнению с 300-500 долларами. Вот почему Юркевич, одним из первых откликнувшийся на призыв президента рядом статей, большое внимание уделяет экономическому обоснованию своего проекта.

Стоимость постройки среднего лайнера в 35 тыс. т и скоростью 28 узлов, считал он, после войны составит около 30 млн. долларов, а постройка суперлайнера в 100 тыс. рег. т и со скоростью хода 34 узла обойдется в 55 млн. долларов. Три средних лайнера, принимающих на борт по 1400 пассажиров и совершающих 16 рейсов в Европу и обратно, обойдутся в 90 млн. долларов, а два суперлайнера - 4000 пассажиров и 20 рейсов - в 110 млн. Но если первые в год смогут перевозить 134400 пассажиров, то вторые - 320000, в 2.5 раза больше.

Для максимального удешевления билетов была отвергнута отельная роскошь прежних лайнеров и на смену ей приходил единый туристический класс - 1-2-местные каюты на 4000 пассажиров, численность обслуживающего персонала - 1000 человек. Другим нововведением был отказ от включения стоимости питания в стоимость билета. Предполагалось, что каждый пассажир во время путешествия будет питаться за свой счет в кафетериях самообслуживания в столовых со скользящим меню. Это позволило снизить стоимость билета до 100 долларов. Если же принималось общее для всех питание, то его стоимость могла быть включена в стоимость билета, которая в таком случае достигала 150 долларов.

Такие цены в сочетании с высокой скоростью лайнера должны были привлечь на трансатлантические линии пассажиров с короткими отпусками: считалось, что все путешествие будет занимать всего три недели: неделя - туда, неделя - обратно и неделя - в Европе.

Каким же рисовался Юркевичу будущий флагман американских северо-атлантических линий?

Это должно быть самое быстроходное и самое крупное из всех когда-либо существовавших судов, при водоизмещения 100.000 регистровых тонн и мощности механизмов 280.000 л. с. оно должно было развивать 34 узла. Успокоительные цистерны и огромные размеры - длина 350 м и ширина 40 м - должны были умерять как бортовую, так и килевую качку. Подводной части для снижения сопротивления придавалась форма Юркевича, надводной - частые аэродинамические формы. Все палубы закрытые. Для перевозки по ним пассажиров предлагались электрокары.

Большое внимание Юркевич уделил непотопляемости будущих суперлайнеров. Еще во время проектирования «Нормандии» группа русских инженеров-эмигрантов - И. Полуэктов, И. Бохановский и В. Вербицкий - разработала интересную систему. В подводной части судна они предложили все переборки снабдить герметическими скользящими дверями, которые автоматически закрывались бы за каждым прошедшим через них человеком. В надежно загерметизированные таким образом отсеки с помощью турбовентиляторов нагнетался воздух, в них поддерживалось повышенное давление. Благодаря этому забортная вода не смогла бы проникнуть внутрь корпуса даже в том случае, если значительная часть его подводной обшивки будет содрана айсбергом или взрывом торпеды.

Та же система автоматического закрывания дверей должна была стать и защитой против пожара, который не смог бы распространяться из отсека в отсек и затухал бы сам собой. Кроме того, на борту предусматривались все современные противопожарные средства, а вся мебель и обшивка должны были быть изготовлены из негорючих материалов.

Любопытной особенностью суперлайнеров была посадочная палуба для самолетов и ангар на 50 машин. Ими могли бы воспользоваться те пассажиры, которые пожелали бы сэкономить время: вылетая за 12 часов до входа судна в порт или нагоняя его в океане после выхода, они могли сократить время перехода на 8-10 часов. Эти же самолеты предполагалось использовать для доставки почты и срочных грузов.

Юркевич полагал, что как только окончится война, американцы пригласят его - крупнейшего специалиста в этой области - приступить к осуществлению этого смелого проекта. Но война кончилась, а заказа на проектирование суперлайнера, разработке которого он уделил более десяти лет, все не было и не было. В конце 40-х годов как будто забрезжила надежда: США решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже и не подумала привлечь к этой работе самого сведущего в деле кораблестроителя. Лайнер «Юнайтед Стейтс» создавался в обстановке такой секретности, что до сих пор неизвестна действительная мощность его турбин. Особенно тщательно скрывалась форма подводной части корпуса: когда в одном морском журнале появилась соответствующая фотография, весь тираж был конфискован. Так или иначе, в первом же рейсе в 1952 году «Юнайтед Стейтс» перекрыл прежние рекорды и стал последним обладателем Голубой Ленты, показав скорость 35,59 узла.

На постройку этого лайнера Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивал сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» двадцать лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 году, и его изобретением могли теперь пользоваться все. В 1956 году надежда забрезжила для Юркевича в последний раз. Предприимчивый владелец нью-йоркского отеля X . Кантор ухитрился заинтересовать морскую администрацию США планом постройки двух трансатлантических туристических лайнеров, стоимость билетов на которые не превышала бы 50 долларов. Предприимчивость Кантора в сочетании с искусством Юркевича привела к появлению нового проекта, по которому предполагалось построить два гигантских лайнера в 100 тыс. т, способных принимать на борт по 6.000 пассажиров каждый. Им даже были уже придуманы названия - «Пис» и «Гудуилл».

«На протяжении многих лет, - говорил Кантор репортерам, - пассажиров заставляли оплачивать роскошь, которая им не нужна. Мы предлагаем новый девиз - комфорт без роскоши. Одно-, двух-, четырехместные каюты будут снабжены отдельными ванными, телевизорами и кондиционерами. К услугам пассажиров - плавательные бассейны, каток, два театра, концертный зал и магазины. Питаться они могут в 1000-местной столовой и в 1500-местном кафетерии или в автоматических закусочных, снабжаемых блюдами из централизованной кухни. Благодаря этому, отношение численности экипажа к числу пассажиров будет снижено вдвое: 1:4 вместо 1:2 на современных лайнерах».

План Кантора и проект Юркевича появились в 1956 году, как раз тогда, когда пассажирская авиация перевезла через Атлантику ровно половину всех пассажиров. И некоторые специалисты считают, что именно широкое обсуждение последних суперлайнеров Юркевича окончательно прояснило важную для пассажирской авиации идею - идею создания гигантских самолетов-аэробусов, позволивших авиации резко снизить тарифы и одержать верх в конкурентной борьбе с судовладельческими компаниями. Через несколько лет аэробусы отняли у трансатлантических лайнеров последних деловых пассажиров и сделали нерентабельной эксплуатацию существующих пароходов: даже самый рекордный «Юнайтед Стейтс» стал на прикол в 1970 году…

В 1937 году, решив переехать на постоянное жительство в США, 53-летний Юркевич считал, что высшие свершения его жизни впереди и что именно США суждено стать ареной его самых крупных инженерных успехов. Увы, все для него было уже позади. США погубили созданную им «Нормандию» и отказались от его услуг и опыта в проектировании быстроходных кораблей. Крах последней попытки осуществить идею, разработке которой было отдано двадцать лет жизни, тяжело подействовали на старого конструктора. Он стал чаще болеть, начал терять слух. В беседах со знакомыми все чаще стал выражать сожаление о том, что приехал в Америку.

«Мы, русские, представляли себе США, как страну, где ценятся мозги человека, - вспоминал один из знакомых Юркевича. - Увы, здесь ценятся мозги, только соединенные с умением протолкать себе дорогу локтями, а так как Владимир Иванович проталкиваться локтями, будучи джентльменом, не умел, то кроме эксплуатации его мозгов он не сделал в США той карьеры, которая соответствовала бы его инженерному гению и опыту».

Французы называли «Нормандию» “чудесной”. «Нормандия» бесспорно, была шедевром французского судостроения. Ее корпус новой конструкции отличался очень изящными линиями. Никогда еще французский вкус и французское искусство не создавали ничего более прекрасного! стр. 327.

Но за последние годы поиски путей экономии горючего привели к большим изменениям в форме форштевня и корпуса судна. Самое важное из них – придание каплевидных обводов, которые можно видеть у многих крупных лайнеров, например у французских «Нормандии» и «Либерте». стр. 334.

«Море» пер. с французского. 1961 г.

Normandie (произносится «Норманди́ »), Норма́ндия - трансатлантический почтово-пассажирский турбоэлектроход , спущенный на воду в городе Сен-Назер во Франции , со стапелей верфи Chantiers de l’Atlantique 29 октября 1932 года . Предназначался для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр - Плимут - Нью-Йорк .

Предпосылки к созданию

«Иль де Франс»

«Мавритания» - самое быстрое судно в мире до 1929 года

В течение первых двух десятилетий XX века, компания «Compagnie Générale Transatlantique» (более известная как CGT) укрепляла свои позиции в Северной Атлантике. Трио лайнеров, состоящее из «Франс », «Париж » и «Де Грасс», заработало компании репутацию надежного пароходства. Роскошные внутренние помещения, кухня и обслуживание были отличительными чертами French Line.

«Маджестик» - самое большое судно в мире до 1935 года

Но 1920-е годы принесли экономическое благосостояние, и вскоре ведущие пароходства намеревались возродить гонку. Имперская Германия потеряла почти весь коммерческий флот, когда потерпела поражение в Первой мировой войне в 1918 году . Как ни странно, именно немецкий дуэт начал новую эру в трансатлантических перевозках. В 1929 году Norddeutscher Lloyd ввел в эксплуатацию лайнер «Бремен », а в - его сестру «Европу ». Тоннажем в 50 тыс. т, эти два судна не могли превзойти в размере «Маджестик», но они отобрали у Cunard Line Голубую ленту Атлантики .

Планы

Нормандия

Компании в других странах тоже вели работу: и Cunard Line, и White Star Line запланировали построить суда более 300 м в длину, и способных развивать скорость, достаточную для отвоевания Голубой ленты Атлантики. CGT не хотела оставаться в стороне, и также запланировала строительство лайнера.

Описание лайнера

Планы «Нормандии»

При постройке лайнера было израсходовано наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Для одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено в общей сложности 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартин» в Сааре , из 30 тыс. т, потребовавшихся на весь корпус.

Четыре паровые турбины мощностью 46500 л. с. с частотой вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33400 кВт и напряжением 5500-6000 вольт. Для привода в движение винтов использовались синхронные двигатели , установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29400 кВт при частоте вращения 238-248 об/мин.

29 водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1200 тонн мазута в сутки. В начале 1936 года , для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка, все четыре трехлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый). Одновременно изменена форма гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера.

В 1937 году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию - первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.

«Нормандия» в профиль

У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длиной 290 м, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер по сложившейся в то время традиции имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн $. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня.

Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, плавательный бассейн размером 25×5,8 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35 м с электрической плитой размерами 17×2 м. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров, которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14 570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58 860 тарелками и 28 120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами использовались 38 тыс. простыней.

Первый рейс

Прибытие «Нормандии» в Нью-Йорк

29 мая 1935 года в 18:19 «Нормандия» вышла с причала в Гавре и отправилась в свой первый рейс.

Французская общественность ждала, что первый рейс лайнера будет рекордным. Хотя «Нормандия» и была способна развивать скорость в 30 узлов, Френч Лайн объявила, что не заинтересована в перехвате Голубой ленты Атлантики . 31 мая было объявлено, что судно прошло первые 744 морских миль со средней скоростью в 29,76 узлов.

4 июня 1935 года в 11:02 «Нормандия» прошла мимо маяка Амброуз, чем побила скоростной рекорд, пройдя Атлантику за 4 дня, 3 часа и 2 минуты. Она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29,98 узлов: быстрее, чем любой лайнер до неё. Это был успешный рейс. «Нормандия» отобрала Голубую ленту Атлантики у предыдущего рекордсмена, итальянского лайнера «Рекс ». На мачте «Нормандии» взвился голубой вымпел длиной 30 м - по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами «Голубая лента Атлантики - „Нормандия“».

6 июня «Нормандия» вышла из Нью-Йорка. Лайнер пришёл в Саутгемптон через 4 дня, 3 часа и 28 минут со средней скоростью в 30,31 узлов, и таким образом она побила рекорд лайнера «Бремен » компании Norddeutscher Lloyd, установленный в 1929 году.

Проблемы с вибрацией

При эксплуатации была отмечена проблема вибрации на высоких скоростях. Вибрация была обнаружена ещё на ходовых испытаниях, но чиновники French Line не видели в ней причину для задержки первого плавания. Однако во время рейса пассажиры, живущие в каютах туристического класса, считали их непригодными для жилья из-за вибрации и шума.

Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на секунду задуматься и ослабить мускулы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окна, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта.

CGT поняли, что вибрацию нужно устранить как можно раньше. Следующее лето и осень «Нормандия» провела в обслуживании североатлантической линии, привлекая знаменитых клиентов. Но проблема вибрации все не давала покоя. Зимой лайнер поставили в сухой док, чтобы укрепить корму и заменить винты . Трехлопастные винты были заменены четырёхлопастными, и вибрация пропала.

Подготовка ко встрече британского конкурента

Зимняя перестройка использовалась ещё и для того, чтобы улучшить «Нормандию» к появлению конкурента из Великобритании. Пока «Нормандия» трудилась в северной Атлантике, Cunard-White Star Line заканчивала свое «изделие № 534». Оно было спущено на воду и наречено «Queen Mary » в сентябре 1935 года , а войти в состав флота должно было летом 1936 года . Кроме того, было объявлено, что новый английский лайнер станет первым судном, чей тоннаж превысит 80 000 т. С тоннажем в 79 280 т, «Нормандия» потеряла бы титул самого большого судна в мире.

Поэтому French Line решила увеличить размер «Нормандии», главным образом достроив крытый променад на шлюпочной палубе. Таким образом, тоннаж «Нормандия» достиг 83 423 т. «Queen Mary» была меньше и приблизительно на 2 000 т легче, и «Нормандия» осталась самым большим судном в мире. Но оставался открытым вопрос скорости конкурента.

Конкуренция с «Queen Mary»

Конкурент «Нормандии» - «Queen Mary»

Спустя три месяца после возвращения «Нормандии» на Североатлантический маршрут, «Queen Mary» готовилась вступить в гонку за Голубую ленту Атлантики. Хотя её корпус был менее эффективный, чем у «Нормандии», двигатели нового английского лайнера были намного мощнее.

«Нормандия» в море

1 июля 1936 года «Queen Mary» отвалила от причальной стенки в Саутгемптоне и отправилась в свой первый рейс до Нью-Йорка. Вся Великобритания надеялась, что «Queen Mary» отвоюет ленту, но из-за туманной погоды она не смогла развить максимальную скорость.

В августе 1936 года «Queen Mary» побила рекорд «Нормандии». Развив скорость в 30,14 узлов в западном направлении «Queen Mary» стала первым судном, которое пересекло Атлантику менее чем за 4 дня.

В следующем сезоне, в июле 1937 года , двигатели «Нормандии» были улучшены, что позволило ей развить скорость в 30,58 узлов в западном направлении и 31,20 узлов, идя на восток. Она побила рекорд «Queen Mary», и снова на её мачте развивался голубой вымпел. Она была самым быстрым пассажирским судном в мире. Но английский лайнер был популярнее. Роскошные интерьеры «Нормандии» были действительно красивы, но они подавляли людей пафосом и помпезностью [ ] . Она была судном для «звёзд» - киноактеров и других знаменитостей. Поэтому «Нормандия» никогда больше не ходила полностью загруженная пассажирами. «Queen Mary» была оформлена более скромно, и не столь пафосно, как её французский конкурент.

Но Cunard-White Star Line не была удовлетворена титулом самого популярного судна. Они хотели обладать и самым быстрым судном. В августе 1938 года «Queen Mary» разогналась до 30,99 узлов, идя на запад, и 31,69 узлов на восток, таким образом, опять выиграв у «Нормандии».

Ранее в феврале того же года, CGT пробовали их флагман в роли круизного лайнера. С относительно маленьким количеством пассажиров на Североатлантическом маршруте, French Line отослала «Нормандию» в праздничный круиз в Рио-де-Жанейро . «Нормандия» стала самым большим судном, пересекшим экватор.