Подкрепления оконечностей. Форштевень и ахтерштевень

Крейсера типа «Адмирал Хиппер» являлись одними из самых красивых кораблей Кригсмарине. будучи при этом и самыми неоднозначными. По замыслу проектировщиков они должны были стать наиболее совершенными в своем классе: при их создании была сделана ставка на обеспечение качественного управления огнем, автоматику и внедрение новейших технологий. Результат получился обескураживающий - крейсера вышли стишком дорогими, их энергетические установки отличались ненадежностью, а боевые характеристики в целом оказались весьма посредственными.

И тем не менее, крейсера типа «Адмирал Хиппер» долгое время считались козырными картами Кригсмарине. Подобно «Бисмарку» и «Тирпицу», они оказывали заметное влияние на баланс сил на европейских морских театрах и по сей день считаются одними из самых знаменитых кораблей Второй мировой войны.

В результате многочисленных задержек, связанных с изменениями проекта в ходе постройки и первых испытаний 6 сентября 1939 года второй крейсер серии формально вступил в строй 20 сентября. Однако после приемки комиссией «Блюхер» еще не стал боевой единицей: всякого рода доделки и исправления продолжались еще полтора месяца. Только в середине ноября командир, 47- летний капитан цур эее Генрих Вольдаг, смог приступить к предварительным испытаниям своего корабля, пока еще в основном у причала. 13-го и 14-го крейсер ненадолго поднимал якорь и выходил в короткие «путешествия» в бухте. Они выявили неполадки в машинах, и весь месяц пришлось провести в Киле, «доводя» крейсер пока только до возможности выйти в море. Наконец, 27 ноября «Блюхер» покинул завод и направился в район Готенхафена, где приступил к окончательным испытаниям механической установки, В походе замерялся расход топлива для определения дальности и некоторые другие параметры работы МКУ. Ввиду военного времени официальные результаты испытаний не регистрировались.

По завершении испытательного похода крейсер вернулся в Киль, где работы на нем продолжились. Вновь последовали мелкие контрольные выходы и испытания. Только 7 января 1940 года «Блюхер», наконец, смог покинуть завод. Но его отнюдь нельзя было считать бое готовым кораблем, поскольку не проводились даже пробные артиллерийские и торпедные стрельбы, не говоря уже о серьезных учениях. Единственным безопасным местом для их проведения являлась восточная Балтика, куда и направился «Блюхер». Суровая зима 1939/40 года окончательно испортила и без того мало комфортабельные условия неприветливого в это время года Балтийского моря. Снег и туман не давали возможности проводить стрельбы, а сковавший воду лед могли разбить только ледоколы, требовавшиеся для других надобностей. Пришлось возвращаться в Киль, куда крейсер прибыл 17 января. На следующий день «Блюхер» открыл «боевой счет». Его жертвой стал собственный крейсер «Кёльн», в корму которого тяжелый крейсер уткнулся носом при рутинной операции проворота турбин (оборвался швартов и корабль подался вперед). Для самого «Блюхера» инцидент остался без последствий; повреждений не было. В течение 10 дней несчастливый корабль находился на мертвом якоре в Кильской бухте, быстро вмерзая в лед. Не нашлось лучшего решения, кроме как перевести его обратно к заводскому причалу. Пользуясь удобным случаем, инженеры и рабочие вновь приступили к многочисленным мелким работам, затянувшимся до конца марта. В итоге корабль, формально находившийся в строю уже почти полгода, покидал достроечную стенку только на 19 суток и, конечно же, не мог считаться полноценной боевой единицей.

Однако главное командование ВМС («Оберкомандо дер Марине», ОКМ) имел на него вполне определенные виды. Острая нужда в кораблях для операции «Везерюбунг», в которой оказался задействованным весь флот, заставило ОКМ включить «Блюхер» в списки участников вторжения в Норвегию. В решении, правда, указывалось, что крейсер пригоден для «простых заданий», но не уточнялось, что именно под этим понимается. Он так и не сделал ни одного выстрела из орудий главного калибра; не проводилось также столь важных общих учений по ликвидации последствий боевых повреждений и борьбе за живучесть.

В таких условиях на корабль началась лихорадочная погрузка снабжения. В числе прочего на борт поступили сотни плотиков и спасательных жилетов, вскоре весьма пригодившиеся, а также боевые снаряды и заряды, которые пришлось загрузить прямо поверх практических, что привело к перегрузке корабля и к тому, что некоторые укупорки с зенитным боезапасом оказались в самых неподходящих местах. (Это тоже сыграло свою роль в последующих событиях.)

На «Блюхер» погрузился штаб морского командующего группой для атаки столицы Норвегии Осло контр-адмирала Куммеца, и 5 апреля «Блюхер» вышел в Свинемюнде - отправную точку операции. Началась окончательная загрузка крейсера войсками. Он принял около 822 армейских военнослужащих, в том числе 600 солдат и офицеров 2-го батальона 307-го пехотного полка 163-й пехотной дивизии. Остальные части представляли собой штаб этой дивизии (50 человек, в том числе командир дивизии генерал-майор Энгельбрехт), часть штаба всей группы войск, предназначенной для захвата Южной Норвегии (50 человек), передовой штаб командующего частями Вермахта в Норвегии генерала Фалькенхорста (12 чел.), штаб и оркестр 307-го пехотного полка (80 чел.), персонал почтовой службы армии в Осло (20 чел.). Вершила всю эту пеструю компанию штабников группа военных корреспондентов и пропагандистов, долженствовавших описать победную поступь немцев против нейтральной страны, в составе примерно 10 человек. «Примерно» - потому, что точные списки принятых на борт отсутствовали, и все приведенные цифры являются приближенными, что впоследствии дало основание для упреков немцев в сокрытии истинного числа погибших. В любом случае, на «Блюхере» находилось свыше трети личного состава войск группы 5, погруженных на боевые корабли (около 2100 чел.)

На корабль погрузили также довольно большое количество боеприпасов, причем, поскольку погреба были забиты под завязку, для армейских взрывоопасных грузов не нашлось места под броневой палубой, и их пришлось разместить в торпедной мастерской и просто на верхней палубе, позади переднего торпедного аппарата правого борта. Часть грузов оказалась в ангаре, где хранились 200 кг бомб и резервный самолет (правда, не заправленный топливом). Третий «Арадо» пришлось оставить на берегу - для него просто не было места. В результате и без того не полностью боеспособный «Блюхер» оказался загроможденным опасными в пожарном отношении грузами и потенциально уже потерял значительную часть своей боевой устойчивости. Все это сказалось очень скоро.

Рано утром 7 апреля «Блюхер» и «Эмден» в сопровождении миноносцев «Мёве» и «Альбатрос» покинули Свинемюнде и вскоре соединились в районе Киля с остальной частью южной группы вторжения. Только сейчас команда узнала об истинном назначении похода: до того считалось, что выход предназначается для «орудийных стрельб». (С таким количеством войск на борту?) Колонна, возглавляемая «Блюхером», за которым следовали «карманный линкор» «Лютцов», легкий крейсер «Эмден» и 3 миноносца, составляла главное ядро боевой группы «Осло», в состав которой входили еще 3-я флотилия моторных тральщиков (8 единиц) и 2 вооруженных китобойца.

Отряд незамеченным дошел только до Скагеррака, когда в 7 часов вечера его обнаружила и атаковала английская ПЛ «Тритон», в свою очередь засеченная «Альбатросом» и давшая залп из неудобного положения. «Блюхер», как и остальные корабли отряда, двигавшийся противолодочным зигзагом, благополучно уклонился от выпущенных торпед. Чуть позже другая английская ПЛ, «Санфиш», также наблюдала немецкое соединение, но атаковать не смогла, хотя и сделала более важное дело - сообщила о нем командованию. Впрочем, назначение германского отряда так или иначе оставалось в тайне и для британцев, и для объекта атаки - норвежцев.

В походе на борту «Блюхера», несмотря на тесноту, непрерывно производились учения. В основном в них участвовали солдаты, готовившиеся быстро высадиться на набережные норвежской столицы.

В наступившей темноте колонна вошла в Осло-фиорд, где горели все навигационные огни. Внезапно головной миноносец «Альбатрос» оказался в луче прожектора. Маленький норвежский патрульный корабль, «Пол- HI» («Pol-HI»), представлявший собой вооруженный одной 76-мм пушкой китобойный пароход, открыл предупредительный огонь. Немедленно с «Блюхера» последовал приказ: «Захватить противника!», что и было исполнено миноносцем.

Теперь «Блюхеру» и другим кораблям германского отряда предстояло пройти по фиорду около 100 км. Уже в темноте: внутри фиорда часть навигационных огней теперь оказалась погашенной. Однако главным препятствием являлись два укрепленных района. В состав каждого из них входили по батарее тяжелой артиллерии (280-305-мм) и по несколько береговых батарей меньшего калибра. Вначале немцам было необходимо пройти между островами Булерне и Рауой, охранявшими вход во фиорд и подходы к главной военно-морской базе Норвегии - Хортену. Скорость колонны и так оставалась довольно высокой, но при приближении к опасности Кумметц приказал поднять ее до опасных 15 узлов. Норвежцы не спали: как только тяжелый крейсер вышел на траверз островов, с обеих сторон его осветили прожекторы. Вслед за тем раздался предупредительный выстрел, легший недолетом. И все же командиры батарей колебались принять самое важное решение - открыть огонь на поражение. Поддерживаюший высокую для стесненного фарватера скорость отряд атакующих прошел узкие секторы обстрела главной батареи раньше, чем сомнения обороняющихся рассеялись. Когда командование батарей опомнилось, боевая группа «Осло» уже проскочила опасное место. 7 снарядов упали в 100- 300 м позади колонны. Единственное, что удалось сделать норвежцам - погасить все огни на фарватере.

Своим первым успехом немцы обязаны, помимо пассивности противника, точным указаниям адмирала Куммеца, который приказал открывать огонь только по сигналу с флагмана, игнорируя предупредительные залпы и не обращая внимание на освещение прожекторами, по которым рекомендовалось не стрелять, а ослеплять операторов собственным боевым освещением.

Без четверти час 9 апреля «Блюхер» дал сигнал остановиться и начать высадку в районе базы в Хортене. Для этого часть войск с него и «Эмдена» пересадили на 6 сторожевых катеров типа «R» (Raumboote) и в сопровождении «Альбатроса» и «Кондора» отправили к берегу. Основной отряд вновь двинулся в путь, хотя Куммец вынужден был отдать приказ о снижении скорости до 7 узлов - плавание большим ходом при отсутствии навигационных огней становилось опасным. Впереди немцев ждал укрепленный район «Оскарборг», расположенный в узкости Дрёбак. В этом месте Осло-фиорд сужается примерно до 500 м, простираясь между двумя островами Кахальм (северным и южным) и скалистым правым берегом. На островах находилось 6 артиллерийских батарей (всего 3 280-мм и 3 57-мм орудия), а в Дрёбаке - 3 батареи (3 150-мм, 2 57-мм и 2 40-мм орудия). Куммец приказал вновь увеличить ход до 12 узлов, надеясь проскочить на скорости и второй «барьер»

Но на неожиданность рассчитывать более не приходилось: за прошедшие с момента обнаружения часы норвежцам удалось привести береговую оборону в готовность, правда, весьма относительную. На батареях не хватало офицеров и орудийной прислуги (по некоторым сведениям, на 280-мм батарее имелось всего 7 человек необученных молодых солдат). Однако, что главное, обороняющимся не приходилось теперь гадать, следует ли открывать огонь. Устаревшие установки позволяли вести огонь в очень узких секторах, и если бы пришлось давать предупредительные выстрелы, то вряд ли удалось перезарядить орудия.

Номинально главную силу представляла собой трехорудийная батарея на о. Кахальм. 280-мм пушки Круппа модели 1891 г. стреляли довольно легкими 240-кг снарядами, которые, однако, могли оказаться смертельными для любого корабля, входившего в немецкую группу. В предрассветной мгле «Блюхеру» удалось выйти из утла обстрела одного из орудий, названных норвежцами библейскими именами. «Джошуа» не успел выстрелить, но два других, «Аарон» и «Мозес», успели дать залп прямой наводкой. На столь малой дистанции (от 500 до 1500 м - по разным данным) промахнуться было невозможно.

В 05.19 первый снаряд поразил верхнюю часть башенноподобной надстройки в районе поста управления огнем зенитной артиллерии. Сам пост не пострадал, но осколки нанесли тяжелые потери среди персонала поста. Все находившиеся там были убиты или ранены. Среди убитых оказался второй артиллерийский офицер, капитан-лейтенанта Похаммер, а командир средней зенитной артиллерии обер-лейтенант Шюрдт получил серьезные ранения. По мостику последовал сильный удар от взрывной волны и град осколков. Находившийся там командир приказал немедленно открыть ответный огонь и дать полный ход.

Тут же последовал новый удар. Второй 280-мм снаряд попал в ангар левого борта. Взрывом были уничтожены оба самолета и спаренная 105-мм зенитная установка №3 левого борта. Туг же вспыхнул общий большой пожар, дополнительную пищу для которого представляли собой бочки с бензином и ящики с боезапасом для десанта. Но, в принципе, ни одно, ни другое попадание не представляли существенной опасности для крейсера. На мгновение показалось, что ему удалось решить свою задачу - дальнейших залпов с Кахольма не последовало: «Блюхер» вышел из сектора обстрела.

Однако тут в дело вступила 150-мм батарея в Дрёбаке. Видимо, на ней оказалось достаточно персонала для обслуживания трех орудий, и в течение 5-7 мин норвежцам удалось выпустить с дистанции около 500 м 25 снарядов, из которых около двух десятков попало в цель. Они нанесли крейсеру более серьезный ущерб, чем крупнокалиберные попадания. Один из снарядов вывел из строя задний зенитный КДП правого борта и 105-мм установку №1 левого борта. Это попадание в совокупности с поразившим в ангар 280-мм снарядом превратило среднюю часть корпуса в груду горящих обломков. Один из первых выстрелов вывел из строя рулевую машину и связь с машинным отделением. Руль заклинило в положении «лево на борт», и крейсер развернулся носом к берегу. Попытки быстро наладить управление рулем непосредственно из рулевого отделения не удались. Вольдагу пришлось отдать приказ застопорить правую машину и дать «полный назад» левой, чтобы как можно скорее проскочить мимо острова Северный Кахольм.

Как уже отмечалось, сразу же после первого попадания Вольдаг приказал старшему артиллерийскому офицеру корветтен-капитан Энгельману открыть огонь. Но главный артиллерийский пост на башенноподобной надстройке немедленно наполнился густым дымом от первого попадания, и управление огнем пришлось передать третьему артиллерийскому офицеру, находившемуся в носовом КДП. Однако главная артиллерия молчала. С этой более низкой точки в утренней дымке на берегу было невозможно обнаружить ни одной отчетливо видимой цели. Тем не менее, 105-мм пушки и легкая зенитная артиллерия открыла беспорядочную стрельбу по острову и Дрёбаку, не нанесшую обороняющимся никакого вреда.

Экипажу удалось, наконец, установить временную связь с машинами через центральный пост и ввести в действие аварийное рулевое управление. С момента первого выстрела из Оскарборга прошло не более 8 минут. Крейсер по-прежнему шел 15-узловой скоростью, быстро выходя из секторов обстрела батареи в Дрёбаке и 57-мм батарей обоих берегов.

Между тем около 05.30 последовал новый сюрприз. Корпус крейсера потрясли два подводных удара. Старшему офицеру показалось, что корабль подорвался на минах; штурман же полагал, что крейсер напоролся на подводную скалу. Однако аварийные партии тотчас же донесли о торпедных попаданиях с левого борта.

По германским разведданным, в узкости Дрёбак имелось минное заграждение, однако норвежцы опровергают это предположение. Действительно, после захвата укрепрайона немцы обнаружили несколько десятков готовых к использованию мин, но ни единого свидетельства об их установке. Заблаговременная постановка заграждения на глубоком и узком фарватере сильно ограничивала бы судоходство в столицу страны, а успеть установить мины за ночные 4-5 часов норвежцы просто не могли. Фактически же «Блюхер» получил два попадания с береговой торпедной батареи на о. Северный Кахольм.

Эта батарея находилась в скальном укрытии, способном выдержать попадания тяжелых бомб и снарядов, и имела три канала с рельсовыми путями для выпуска торпед. Уже после капитуляции гарнизона германцы нашли 6 полностью подготовленных к стрельбе «рыбок» на специальных тележках, с помощью которых за 5 минут их можно было перегрузить в каналы. Очевидно, что при такой системе никакой наводки осуществить было невозможно, но при дистанции стрельбы в 200-300 м этого и не требовалось. Хотя так и не удалось найти «авторов» удачного залпа по «Блюхеру» (что и неудивительно в условиях последовавшей 5-летней оккупации страны), версию торпедных попаданий можно считать практически полностью достоверной. Торпеды попали в район котельного отделения №1 и турбинных отделений №2 и 3.

Норвежские батареи вели огонь всего в течение 2-3 минут после подводных взрывов. Затем артиллерия противника замолчала; последовал приказ прекратить огонь и на крейсере, но зенитчики последовали ему не сразу, поскольку большинство средств связи вышло из строя. В Осло-фиорде внезапно наступила тишина. Но для «Блюхера» в этой тишине наступили критические минуты. Поврежденный крейсер все еще сохранял ход и имел крен около 10 градусов на левый борт. Корабль наконец-таки миновал последний барьер обороны, но его положение с каждой минутой становилось все более угрожающим.

Средняя часть корпуса превратилась в сплошной очаг пожара, в котором непрерывно рвались снаряды и патроны десанта. Огонь полностью прервал сообщение между носовой и кормовой оконечностями, ограничив действие аварийных партий на верхней палубе. Сдетонировал боезапас, помещенный в торпедной мастерской, весь левый борт ниже носовой 105-мм установки и палуба в том же районе оказались вскрытыми. Оттуда валил густой дым и показались языки пламени. Вообще, снаряды и патроны, как армейские, при посадке десанта в спешке распиханные по разным местам палубы и верхних помещений, так и корабельные (предназначенные для экстренного открытия огня и поэтому хранившиеся наверху), стали главным фактором, препятствовавшим спасательным работам. Их осколки перебили почти все пожарные рукава и постоянно угрожали команде. Часть боезапаса удалось выбросить за борт или перенести в нижние помещения, но взрывы раскаленных пожаром ручных гранат то и дело заставляли аварийные команды бросать свое дело. С верхней части башенноподобной надстройки уцелевшим удалось перебраться вниз только при помощи коек и тросов, поскольку трапы оказались полностью разрушенными. Хаос увеличили емкости для дымовой смеси, пораженные немецкими же трассирующими пулями и снарядами и испускавшие густой, совершенно непрозрачный дым. Угроза взрыва собственных торпед заставила произвести залп из аппаратов правого борта, однако крен не позволил произвести ту же операцию на противоположном борту.

Однако наибольшей угрозой являлись все- таки подводные пробоины. Обе торпеды попали в центральную часть корабля: одна - в котельное отделение №1, вторая - в переднее турбинное отделение. Противоторпедная защита в какой-то мере выполнила свое назначение, ограничив первоначальные затопления, но все нижние помещения между отсеками V и VII (носовые турбинные отделения и котельные отделения 1 и 2) наполнились дымом. Отказ турбогенераторов при не снижающейся нагрузке привел к быстрому выходу из строя обеих сетей - постоянного и переменного тока. Обе носовые турбины, правого и левого борта, остановились спустя несколько минут, а через некоторое время главный механик корветтен-капитан Таннеман сообщил, что центральную турбину тоже придется вскоре остановить. Командир принял решение поставить корабль на якорь, поскольку из сообщения постов борьбы за живучесть следовало, что правую и левую турбины удастся запустить примерно через час. Группе моряков под руководством корветтен-капитана Цигана с трудом удалось отдать якорь с правого борта, поскольку нарастающий крен все более мешал работам.

Командир все же надеялся спасти свой корабль, стоящий теперь на якоре кормой к берегу на расстоянии 300 м от крошечного островка Аскхольм, находящегося в двух милях к северу от норвежских батарей. Однако около 06.00 произошел сильный взрыв в 105-мм погребе отсека VII между котельными отделениями 1 и 2. Из середины корпуса вырвался столб дыма и пламени, окончательно прервав связь между носом и кормой. При взрыве переборки между котельными отделениями оказались разрушенными, а из бортовых нефтяных отсеков стала вытекать нефть, добавившая густоты и черноты дыму пожара. В месте поста подготовки торпед в корпусе зияла огромная дыра; вторая образовалась по левому борту у передней 105-мм установки. Борьбе с пожаром сильно мешали конструкция пожарных магистралей и руководства, запрещавшие даже с этой целью нарушать водонепроницаемость броневой палубы. По сути дела, традиционные для гермайского флота строгие предосторожности сыграли здесь отрицательную роль. В результате выше бронепалубы бушевал пожар, а ниже продолжала распространяться вода. Затопленными оказались котельные отделения 1 и 2, переднее турбинное отделение, отделение генераторов №2 и отсек IV, в котором находились погреба зенитного боезапаса. Взял свое и огонь, добравшись до четырех 50-кг бомб, хранившихся непосредственно в ангаре. Произошел еще один мощный взрыв. К счастью, удалось сбросить за борт торпеды из левого заднего торпедного аппарата, а из «рыбок» правого борта извлечь взрыватели. Но распространение воды продолжалось. Главный турбинный механик, корветтен-капитан Грассер, приказал очистить все машинные помещения и сообщил командиру, что крейсер дать ход уже не сможет.

К этому моменту стало ясно, что спасти корабль не удастся. После взрыва погреба распространение воды стало неконтролируемым, и крен начал быстро увеличиваться, достигнув 18 градусов. Последовал взрыв погреба 105-мм установки № 7, который не удалось затопить из-за слишком малого давления в пожарной магистрали. Из дыры в палубе вырвался столб дыма, достигший клотика мачты. Вольдаг приказал корветтен-капитану Цопфелю спустить катер правого борта - единственную шлюпку, которую можно было использовать. На него погрузили тяжело раненых. Катер левого борта оказался разбитым, а легкие шлюпки нечем было спустить, поскольку предназначенные для этого авиационные краны вышли из строя в самом начале боя. Контр-адмирал Кумметц отдал приказ миноносцу «Мёве» подойти непосредственно к борту и принять людей. Однако, несмотря на неоднократные сигналы прожектором и передачу по УКВ-связи, миноносец не реагировал - остальные корабли соединения форсировать пролив Дрёбак так и не сумели.

Хотя «Блюхер» находился совсем недалеко от земли, всего в 300-400 м, спасение всех находившихся на борту оказалось трудной задачей. Непомерно раздутый экипаж дополнялся большим количеством войск: всего на борту по разным оценкам находилось от 2000 до 2200 чел. Спасательных жилетов хватало только на 800; в данном случае прием дополнительного их числа мог, по мнению военно-морского руководства, нарушить строгую секретность операции. При этом часть этого количества спасательных средств сгорела в результате пожара в центральной части корабля. Катер смог сделать только один рейс, а при втором напоролся на скалу и не смог вернуться к кораблю. А между тем около 7.00, спустя полтора часа после первого выстрела, крен достиг 45 градусов, и Вольдаг отдал приказ немедленно покинуть корабль. Команда успела прокричать троекратное «ура» сначала в честь своего корабля, а затем в адрес своего командира и адмирала Кумметца. Около 07.30 «Блюхер» накренился на 50 градусов, затем быстро перевернулся и стал медленно уходить под воду носом вперед. Вскоре на поверхности осталась только корма, а затем исчезла и она - крейсер достиг дна на 70-метровой глубине. После погружения раздалось несколько подводных взрывов, а на поверхности несколько часов продолжала гореть нефть.

Солдаты и моряки, добиравшиеся до берега в ледяной воде и оставшиеся в своем большинстве без верхней одежды и ботинок, после «высадки» пытались согреться, разводя костры. Большая часть спасшихся отдельными группами собралась на берегу фиорда к северу от Дрёбака, меньшая - на трех маленьких островках группы Аскехнольмен. Несколько смельчаков пробрались ближе к Дрёбаку, где заняли 3 небольших летних домика, в которые поместили раненых. К 2 часам дня норвежцы окружили их и заставили сдаться. Впрочем, через несколько часов ситуация диаметрально изменилась. В 5 вечера норвежский командир батареи сообщил, что в Осло власть уже находится у немцев, и он оставляет свой пост. Ночью прибыл автобус, на котором армейское, морское и авиационное начальство перебралось в норвежскую столицу.

Точное число жертв на «Блюхере» и поныне остается неизвестным. Существует несколько «точных» цифр: германские источники, в частности, свидетельствуют о 125 погибших членах экипажа и 122 участниках десанта. Удалось спасти 38 офицеров корабля, 985 матросов и 538 солдат и офицеров армии. Однако в большинстве сообщений о гибели «Блюхера» точных цифр не приводится; обычно речь идет о «тяжелых» или «очень больших» потерях, а британская официальная история войны на море утверждает, что крейсер погиб почти со всем экипажем и находившимися на нем войсками. Что это не так, очевидно хотя бы из того, что до берега добрались оба генерал-майора и почти все офицеры корабля, включая его командира. На «большой земле» у Дрёбака было сосчитано 25 офицеров и 728 унтер-офицеров и нижних чинов флота, плюс 11 офицеров и 156 солдат из состава армии, еще 150 человек было снято с самых маленьких островков.

Тем не менее, спустя полтора года состоялось расследование обстоятельств потери «Блюхера», инспирированное армейскими кругами. Военные упрекали моряков в недостатке спасательных средств, в отсутствии инструктажа войск о действиях при возможной гибели корабля, а командира в неверных действиях, в частности - в том, что он не выбросил корабль на берег. По их мнению, все это привело к «большим потерям» среди войск. Капитан цур зее Вольдаг уже не мог ответить на эти обвинения. На него тяжело подействовала гибель корабля; на Аскенхольме он хотел пустить себе пулю в лоб, от чего его с трудом отговорил генерал Энгельбрехт. Однако судьба нашла Вольдага: 16 апреля самолет, на котором он летел в качестве пассажира, рухнул в воды Осло-фиорда, и командир нашел себе могилу там же, где погиб его крейсер.

Результаты расследования мало что прояснили. Моряки свидетельствовали о необоснованности обвинений, о том, что матросы добровольно отдавали немногие спасательные жилеты солдатам. Для того, чтобы выбросить корабль на берег, не было ни средств (крейсер полностью лишился энергии), ни места. Берега островов Осло-фиорда настолько круты и быстро уходят на глубину, что приткнуть 200-метровый корпус просто было негде.

Может возникнуть вопрос: почему один из славившихся своей живучестью немецких кораблей затонул столь быстро от не слишком серьезных повреждений? На гибели «Блюхера» сказались несколько факторов. Первый из них состоит в том, что крейсер все же получил весьма солидную «дозу»: до двух десятков снарядов и 2 торпеды, причем кризис наступил в результате усиления затоплений от торпедных попаданий из-за воздействия снарядов (пожар в погребе зенитного боезапаса). Вторым важным фактором является недостаточная боевая и техническая готовность крейсера. «Блюхер» экстренно вышел в свой первый морской поход без достаточной тренировки аварийных партий, работа которых затруднялась присутствием большого количества посторонних для корабля людей и огнеопасных грузов. Все это снизило обычно очень высокую в германском флоте эффективность спасательных работ. Сами 450-мм торпеды норвежского производства (или, по некоторым данным, модели Уайтхеда времен начала века) имели заряд 150-180 кг и соответствовали по этому параметру авиаторпедам Японии, Англии, США и Германии. Как правило, двух попаданий хватало для полного вывода из строя, а в ряде случаев - гибели кораблей класса крейсеров.

Борта судна в оконечностях сводятся вместе, соединяясь на фор­штевня и ахтерштевнях. В корме, над грузовой ватерлинией, продол­жением бортов является при этом еще кормовой подзор. Форштевень большинства морских судов представляет собою в основном кованый или прокатанный стальной брус прямоугольного сечения (см. рис. 56).

Рис. 56. Форштевень.

Выше грузовой ватер­линии площадь этого сечения может посте­пенно уменьшаться, доходя у верхнего конца до величины в 70% от нормальной. Если форштевень, благодаря его большой длине, нельзя сделать заодно, то он делается составным из отдельных частей, соединенных на таком же замке, который был показан для брускового киля. Такой же замок соединяет форштевень с брусковым килем, если последний имеется у судна. Если же судно имеет горизонтальный киль, то соединение получается обычно несколько сложнее. В этом случае, как это видно на том же рис. 56, у форштевня нижняя часть (подошва) делается фасонной, в виде специальной стальной отливки, присоединяемой на замке к остальной части форштевня. Форма подошвы форштевня, как это видно на рисунке, такова, что постепенно превращаясь по направлению к днищу в корытообразное сечение, она позволяет осуществить постепен­ный переход к плоско­му, горизонтальному килю. Первый, носовой лист горизонтального киля, получая соответ­ствующую корытооб­разную форму, охваты­вает снизу конец форш­тевня и, склепываясь с ним, дает таким обра­зом требуемое соеди­нение штевня с килем. Подошва форштевня -протягивается обычно до таранной переборки ив форпике соединяется еще с упоминавшимися ранее бракетами верти­кального киля. Для этой цели в отливке подо­швы форштевня де­лается вертикальное продольное ребро. У современных очень больших судов форште­вень получает иногда гораздо более сложную форму. Во-первых, его, в виду больших разме­ров, приходится уже изготовлять стальным литым, как это видно на рис. 57;

Рис. 57. Литой форштевень.

при этом он, как отливка, полу­чает уже по всей своей длине корытообразную форму. На замках штевня ставятся для прикрытия их такие же корытообразные, кованые короткие наделки (рис. 58). Корытообразная отливка для большей крепости делается с рядом горизонтальных ребер внутри. Замковое соединение отдельных литых частей, из которых составляется фор­штевень, делается болтовое, фланцевого типа (см. рис. 58).

Рис. 58. Замок литого форштевня.

В своей нижней части, как это видно и на рис. 59, современным форштев­ням начинают придавать грушевидную, вернее „бульбовую" форму, в целях достижения лучшей обтекаемости носовой оконечности судна водою, рассекаемою нижней частью форштевня при ходе. Более сложную форму, чем форштевень,имеет ахтерштевень судна. Это обусловливается тем, что здесь имеется выход греб­ных валов судна с находящи­мися на концах последних греб­ными винтами, а также здесь же навешен и руль судна. Конструк­ция ахтерштевня поэтому полу­чает тесную связь с этими устройствами и, в зависимости от характера, получает различ­ный вид. Поэтому прежде рас­смотрим расположение в корме судна указанных устройств. Что касается выхода гребных валов и расположения гребных винтов, то здесь нужно различать два основных случая: судно с чет­ным количеством гребных валов (и вместе с ним и винтов) и с нечетным. В простейшем виде для нашего рассмотрения это сводится к случаям одновинто­вого и двухвинтового судка. У одновинтового судна гребной вал располагается в диаметраль­ной плоскости судна и следо­вательно его ось лежит в плоскости ахтерштевня; ахтерштевень должен иметь такую конструкцию, чтобы дать место для выхода из корпуса судна конца гребного вала и для располо­жения на этом конце гребного винта.

У двухвинтового же судна гребные валы проходят с обеих сторон на некотором расстоянии от диаметральной плоскости судна, достаточном для того, чтобы по выходе гребного вала из корпуса судна насаженный на конце этого вала гребной винт мог свободно вращаться, не задевая за корпус судна. Для последней цели, кроме достаточного отстояния оси вала от диаметральной плоскости, ну­жен также достаточный вынос конца вала назад в корму от места выхода его из корпуса судна. В случае двухвинтового судна, как легко себе представить, может иметь место полная независимость между ахтерштевнем (находящимся в диамет­ральной плоскости) и устройством выхода греб­ного вала и расположением винта (находящихся в стороне от диаметральной плоскости). Однако, как мы увидим, это бывает не всегда и часто все-таки связь между, ними устанавливается.

Рис. 59. Нос судна с литым форштевнем.

Рис. 60. Обыкновенный ахтерштевень и руль.

На конструкции места самого выхода гребного вала из корпуса судна далее мы остановимся особо.

Что же касается устройства руля, то последний у морского судна находится всегда в диаметральной плоскости и подвешен непосредственно на ахтерштевне. Он влияет на форму ахтерштевня в зависимости от своей конструкции, а именно, смотря по тому, имеем ли мы дело с рулем обычной конструкции, плоскость кото­рого находится по одну сторону от оси его вращения, или с ру­лем балансирного типа , у которого известная часть плоскости находится также и впереди оси его вращения (преимуществом руля такого типа является то, что у него облегчено поворачивание его вокруг оси). Руль балансирного типа по своей конструкции может быть двух типов, влияющих на форму ахтерштевня, а именно: он может иметь выступающей вперед от оси вращения лишь нижнюю часть своей плоскости, или же может иметь по всей своей вы­соте выступающую вперед часть своей плоскости. Руль последнего типа ко­нечно не может быть подвешен к ахтерштевню на петлях, что наоборот имеет главным образом место у всех других типов рулей.

Рис. 61. Руль балансирного типа.

Все указанные комби­нации устройств рулей и расположения винтов и выходов гребных валов более ясно можно видеть на рис. 60-66. Всякие возможные другие ком­бинации этих устройств можно себе представить легко на основании этих же рисунков.

1) На рис. 60 показана кормовая часть одновинтового судна с простым рулем, подвешен­ным к ахтерштевню на петлях; в ахтерштевне устроен просвет для расположения в нем конца гребного вала с винтом.

2) На рис. 61 видна нижняя часть кормы такого же одновин­тового судна, руль которого однако вращается вокруг оси (пока­зано пунктиром), так что часть руля во всю его высоту находится впереди оси вращения (руль балансирного типа).

3) На рис. 62 изображена нижняя часть кормы трехвинтового судна, у которого один винт находится в диаметральной плоско­сти, два других же (на рисунке виден один левый винт) располо­жены по бокам; руль этого судна, типа балапсирных рулей, подвешен на петлях, имея выступающею вперед лишь часть нижней своей площади; ахтерштевень должен иметь сложную фигурную форму.

4) На рис. 62 заснято находящееся на -стапеле двухвинтовое судно с таким же ру­лем; конструкция вы­хода левого гребного вала из корпуса суд­на хорошо видна на переднем плане снимка.

Рис 62 Корма трехбайтового судна с полубалансирным рулем.

5) На рис. 64 изо­бражен руль простого типа двухвинтового судна, подвешенный на петлях. Для поддержки гребных валов, выходящих из корпуса судна с большим вы­носом у гребного винта, имеется специальный наружный крон­штейн.

Рис. 63. Корма двухвинтового судна с полубалаисирным рулем.

6) На рис 65 видны выходы гребных валов с гребными винтами у большого четырехвинтового судна (на рисунке видны два правых ванта; два таких же винта расположены с другого борта судна).

Рис. 64. Корма двухвинтового судна с наружным кронштейном.

7) Наконец, на рис. 66 изображена рулевая рама (не обшитая еще листами) руля балаисирного типа без петель. Руль этого типа применяется часто у двухвинтового или же изображенного на предыдущем рисунке-четырехвинтового судна; ахтерштевень в этом случае получает вполне своеобразную форму.

Рис. 65. Выход гребных винтов четырехвинтового судна.

Рис. 66. Ахтерштевень с балансирным рулем.

Переходя к рассмотрению конструкции самих ахтерштевней, мы должны прежде всего отметить, что только у очень небольших морских судов ахтерштевни делаются коваными, обычно же, благодаря сложной форме, их приходится делать стальными литыми, составляемыми из отдельных частей. Эти части соединяются на замках того же типа, какие были рассмотрены у форштевней. Однако в связи с тем, что ахтерштевню приходится воспринимать работу греб­ного вала, эти замки делаются несколько более солидными.

Рис. 67. Ахтерштевень одновинто­вого судна.

Простейшую форму имеет ахтерштевень небольшого двухвинтового судна. Эта форма отличается от форштевня лишь тем, что го­ризонтальная и вертикальная ветви его схо­дятся под прямым углом и вертикальная ветвь снабжается по своей высоте, от низу и до кормового подзора, петлями для навешивания на ахтерштевень руля, а внизу - пяткою для опоры последнего. Пятку руля, во избежание повреждения руля при соприкосновении днища судна с грунтом, рекомендуется всегда де­лать слегка приподнятою против линии киля. Петли и пятка должны быть изготовлены заодно со штев­нем. С килем ахтерштевни соеди­няются так же, как это было ука­зано в отношении форштевней, причем для лучшей связи с корпусом судна подошва ахтерштевня должна иметь длину не менее 8-кратной ширины его тела (обыч­но 4-5 шпаций). Верхняя ветвь ахтерштевня, поднимаясь кверху, входит внутрь кормового подзора и здесь, внутри судна, прочно склепывается с транцевой переборкою.

У двухвинтовых судов больших размеров и особенно при полубаланеирных рулях ахтерштевень, если он независим от выхода гребных валов, получает несколько более сложную форму стальной отливки, подобной отливке, показанной на рис. 66. Конструкции этих ахтерштевней независимы от выхода гребных валов из судна. Если же ахтерштевень двухвинтового судна связан с выходом греб­ных валов, то форма его получается чрезвычайно сложною. По­этому сначала мы рассмотрим ахтерштевень одновинтового судна, Этот ахтерштевень неизбежно связан с выходом гребного вала. Поэтому форма его получает вид, показанный на рис. 67, а в лежащем виде (изготовленный)-на рис. 68. Здесь ахтерштевень уже образует как бы раму, внутри которой располагается гребной винт.

Рис. 68. Фотография ахтерштевня одновинтового судна.

Рис. 69. Дейдвудная труба с мортирой, (двухвинтовое судно).

Через переднюю часть этой рамы, называемую старнпостом , входит в эту раму конец гребного вала, для чего в старнпосте устроена соответствующая ступица видна на переднем плане у лежащего ахтерштевня). В эту ступицу (называемую часто яб­локом) изнутри судна входит конец дейдвудной трубы через которую из корпуса судна выводится гребной вал. Эта труба проходит сквозь ахтерпик, закрепляясь своим проти­воположным концом на ахтерпиковой переборке. Таким об­разом, гребной вал от двига­теля идет по туннелю гребного Бала, затем по дейдвудной тру­бе и наконец выходит наружу (см. рис. 69). Вторая часть рамы ахтерштевня (рис. 67), на которую навешивается руль, называется рудерпостом и она подобна такой же части ахтерштевня двухвинтового су­дна. Для большей связи ахтер­штевня с корпусом судна, кроме указанной ранее связи верхней части рудерпоста с транцевой переборкою, и старнпост имеет в своей верхней части обычно также входящую внутрь судна ветвь, которая внутри судна связывается со специально уси­ленным флором, расположен­ным в ахтерпике-над рамою ахтерштевня (см. рис. 67, 70, 71).

Рис. 70. Ахтерштевень со старнпостом трехгранного сечения.

Сечения частей рамы ахтер­штевня обычно делаются прямоугольными; пятка между старнпостом и рудерпостом делается более плоскою и широкою. Верхние части ветвей ахтерштевня имеют обычно фланцы для лучшего присоеди­нения внутри судна к транцевой переборке и флору.

Последнее время стали изготовлять ахтерштевни одновинтовых судов, как показано на рис. 70, с трехгранным сечением старнпоста, преследуя цель лучшей обтекаемости его струями воды при работе винта.

Несколько особую форму, показанную на рис. 71, имеет ахтер­штевень одновинтового судна, снабженного упоминавшимся ранее балансирным рулем, вращающимся вокруг оси. Эта ось в данном случае, как видно на рис. 71, заменяет собою обычно имеющийся рудерпост. Подшипники руля охватывают эту ось, и руль может тем самым вращаться вокруг нее. На специальной конструкции самого руля, имеющего при этом в сече­нии рыбовидную форму (в целях также лучшей его об­текаемости) мы не останав­ливаемся, поскольку рассмо­трение рулей, относящихся уже к оборудованию судна (к судовым устройствам), не входит в нашу задачу.

Сечение ветвей ахтерштевня выше кормового подзора может постепенно уменьшаться, доходя в верхнем конце до 50% от нормаль­ного их сечения внизу, у подзора.

Рис. 71. Ахтерштевень без рудерпоста.

Теперь вернемся к рассмотрению ахгерштевней двухвинтовых судов. Как мы отметили выше, у этих судов ахтерштевень имеет более или менее простую форму лишь в том случае, если выход гребного вала совершенно не связан с ахтерштевнем.

Рассмотрим конструкцию выхода гребного вала. Гребной вал и в этом случае проходит в дейдвудной трубе через ахтерпик. У небольших судов выходящий из корпуса конец дейдвудной трубы закрепляется на наружной обшивке судна в специальной обойме (стальной-литой и кованой), называемой мортирой гребного вала. Она показана на рис.72. Мортира гребного Бала, будучи хо­рошо связана с соответствующим поперечным набором судна, является солидною опорою для конца дейдвудной трубы. Лист обшивки судна охватывает мортиру и скрепляется с нею водонепроницаемо по­средством заклепок и гужонов. Вышедший из мортиры гребной вал у места постановки на нем гребного винта на конце, как об этом говорилось ранее (см. рис. 64), поддерживается особым крон­штейном гребного вала. Этот кронштейн, стоящий снаружи судна, состоит из ступицы, охватывающей конец вала, и двух стоек, иду­щих от ступицы.

Рис. 72. Мортира гребного вала.

Эти стойки по возможности идут под углом близким 90° друг к другу и имеющимися на концах их лапами приклепываются к корпусу судна (обычно поверх наружной обшивки).

Рис. 73. Литой кронштейн гребных валов.

Корпус судна в этом месте надлежаще подкрепляется изнутри. Нижняя лапа упирается преимущественно в подошву ахтерштевня. Для того, чтобы выступающий наружу судна кронштейн вызывал по возможности меньшее сопротивление при движении судна, стойкам его дается обтекаемое сечение (такое сечение дается встречавше­муся нам ранее рулю, а также в авиастроении - крыльям само­летов).

Рис. 74. Набор кормовой части судна.

Однако, эта же конструкция выступающего наружу кронштейна как с этой точки зрения, так и со стороны крепости является неприемлемою для крупных морских двух- и четырехвинтовых су­дов. Поэтому у таких судов кронштейн гребного вала, более со­лидной конструкции (в виде специальных отливок), помещается внутри корпуса судна. Для этой цели кронштейн изготовляется типа, показанного на рис. 73, отлитый сразу в виде двух ветвей для правого и левого валов, с достаточно большим вылетом, так что гребные винты могут по­меститься снаружи судна в не­посредственной близости от крон­штейна. Все шпангоуты судна, идущие в нос от этого крон­штейна, делаются специальной формы (см. рис. 74), благодаря чему представляется возможным вести наружную обшивку судна вплоть до кронштейна. Корпус судна тогда получает плавный уступ, видный на рис. 63 и рис. 65, внутри которого проходит дейдвудная труба и у конца которого, непосредственно снаружи, помещается гребной винт.

Рис. 75. Вид ахтерштевня большого двухвинтового судна.

Этим всегда будет достигнута значи­тельно лучшая обтекаемость кор­пуса судна в районе выхода гребного вала при весьма большой кре­пости опоры для конца гребного вала. Современные большие мор­ские суда двух- и четырехвинтовке все имеют такой выход гребных валов. При этом внутри корпуса судна кронштейны могут еще получить прямую связь с ахгерштевнем, как это видно на рис. 75, где изображен в совокупности с кронштейнами ахтерштевень судна того типа, который был ранее показан на рис. 63.

Еще более солидная связь получается у конструкции ахтер­штевня, изображенного на рис. 76; конструкция подобного ахтер­штевня г изготовленном виде ясна по рис. 77.

Над ахтерштевнем и рулем выступает выше грузовой ватерлинии кормовой подзор судна, причем при крейсерской корме этот подзор погружен в воду несколько ниже грузовой ватерлинии (рис. 2).

Рис. 76. Конструкция ахтерштевня большого двухвинтового судна.

Конструкция кормового подзора составляется также из шпан­гоутов и из бимсов и при крейсерской корме они обычно подобны шпангоутам и бимсам в других частях судна.

Рис. 77. Фотография ахтер­штевня большого двухвин­тового судна.

Рис. 78. Набор кормовой части судна.

При обыкновенной же форме кормового подзора шпангоуты и бимсы располагаются всегда веерообразно (радиальные или поворотные ), исходя от транцевой переборки, как это видно по рис. 78. К транцевой переборке они крепятся на кницах. Сквозь кормовой подзор вдоль транцевой переборки в диаметральной плоскости проходит полу­круглого или квадратного сечения вертикальная гельмпортная труба , идущая снизу и доходящая, до одной из палуб судна (ниж­ней или верхней) в кормовом подзоре. По этой трубе проводится внутрь судна до этой палубы баллер руля , т. е. та верхняя, круглого сечения, часть руля, которой производится поворачивание руля (помощью специального механизма, установленного поблизости на данной палубе).

4. Наружная обшивка судна и настил второго дна.

Наружная обшивка судна создает последнему его водонепроницае­мую оболочку и в то же время придает необходимую крепость судну. Наружная обшивка состоит из остальных листов, приклепы­ваемых к шпангоутам и стрингерам, причем эти листы располага­ются своими пазами вдоль судна; соединяемые же стыками один с другим листы образуют идущие по длине судна поясья на­ружной обшивки. Отдельные поясья наружной обшивки имеют раз­личные наименования. Пояс днища, пересекаемый диаметральной плоскостью, носит, как мы знаем, название горизонтального киля. При наличии брускового или слойчатого киля к нему с одной и другой стороны примыкает пояс днища, называемый шпунтовым. Осталь­ные поясья днища называются днищевыми поясьями наружной обшивки. По скуле идет скуловой пояс и выше него - ряд бортовых поясьев . Верхний бортовой пояс обшивки, приле­гающий к верхней непрерывной палубе, называется ширстреком, причем пояс ниже него часто называется поясом ниже ширстрека . Поясья бортовой обшивки переходят далее на надстройки, причем верхний пояс будет являться ширстреком надстройки. Пояс между надстройками по борту, над верхней палубой, носит назва­ние фальшборта .

Толщина листов отдельных поясьев берется различною: во-пер­вых, мы уже видели, наиболее толстым делается пояс горизонталь­ного киля, а равно и пояс ширстрека; поясья днища, включая ску­ловой пояс, имеют одинаковую толщину; поясья борта также имеют одинаковую толщину, несколько меньшую обычно, чем поясья днища, за исключением пояса ниже ширстрека, толщина которого является промежуточной между толщиною ширстрека и толщиною поясьев бортовой обшивки. По мере приближения от середины судна к оконечностям толщина листов каждого пояса (за преде­лами средней половины судна) постепенно уменьшается до опреде­ленной величины. При этом однако три пояса днищевой обшивки, прилегающие с обеих сторон к горизонтальному килю, должны сохранять вплоть до таранной переборки ту толщину, которую они имеют в средней части судна. Точно так же должны сохранять тол­щину, соответствующую толщине в средней части, листы обшивки, прилегающие к ахтерштевню и к местам выхода гребных валов. Если в бортовой обшивке судна делаются значительных размеров вырезы, то эти вырезы должны быть компенсированы путем утол­щения, обшивки, введения накладных листов и т. п. способами.

Толщина всех поясьев наружной обшивки должна быть увели­чена, если шпангоутные расстояния судна увеличены против нор­мальных. Для судов, предназначенных к плаванию во льдах, требу­ются особые утолщения листов носовой оконечности в районе гру­зовой ватерлинии.

Особое значение в отношении продольной крепости судна имеет пояс ширстрека как наиболее удаленный из всех поясьев борта от нейтральной плоскости судна. В связи с этим предусматривается следующая особенность в конструкции этого пояса. Как мы знаем, длинная средняя надстройка судна может участвовать в продольной крепости судна. В случае длинной средней надстройки ее ширстрек, будучи еще более удален от нейтральной плоскости, чем ширстрек верхней палубы, примет еще большее участие, чем последний, в про­дольной крепости судна. Из этих соображений предусматривается следующее: при длинных средних надстройках пояс у верхней па­лубы в районе надстройки кроме ее концов не утолщается, а имеет ту же толщину, что и остальные бортовые поясья; ширстрек же ставится у палубы надстройки. При этом ширстрек надстройки имеет толщину меньшую чем требовалось бы для ширстрека верх­ней палубы. Для компенсации резкого изменения сечения продоль­ных связей корпуса у концов средней надстройки здесь предусма­триваются нижеследующие укрепления: ширстрек верхней палубы не обрывается сразу у надстройки, а заходит за нее на протяже­ние равное трети ширины судна. При этом толщина листа шир­стрека верхней палубы у концов надстройки делается на 50% толще, чем соседние листы ширстрека; этот утолщенный лист ширстрека должен заходить не менее 3 шпаций внутрь и 3 шпаций наружу за конец надстройки.

Также нижний пояс обшивки всякой надстройки выпускается за концы надстройки не менее чем на 3 шпации, плавно переходя уже затем в пояс фальшборта (более тонкий, чем листы обшивки надстройки). Усиления, подобные указанным, делаются и по концам длинных бака и юта (длина которых превышает четверть длины судна). Толщины листов наружной обшивки судна (и надстроек) берутся в зависимости от длины судна, его осадки и высоты борта до верхней палубы (и до палубы надстройки).

Стыки близлежащих поясьев наружной обшивки судна, во из­бежание ослабления продольной крепости судна, не должны при-сходиться близко друг от друга. Для разноса стыков поясьев в на­ружной обшивке существует следующее правило: стыки листов двух рядом лежащих поясьев должны быть удалены друг от друга не менее, чем на расстояние двух шпаций. Стыки листов поясьев, расположенных через один пояс, не должны находиться в одной шпации. При этом однако последний пункт не распространяется, ради возможности сохранения симметричного расположения стыков для правой и левой половин судна, на шпунтовые поясья и поясья, прилегающие к горизонтальному килю. Клепка пазов и стыков на­ружной обшивки, как говорилось ранее (гл. Ill), производится цеп­ным швом, причем число рядов заклепок в стыках превышает число рядов заклепок в пазах, особенно у днища, ширстрека и пояса под ним. К штевням, однако (и к наружному килю), листы обшивки крепятся шахматным швом.

Ширина поясьев обшивки: горизонтального киля, ширстрека, пояса под ним и скулового пояса выдерживается постоянною по всей длине судна. Ширины остальных поясьев стараются выдержи­вать также без больших уменьшений их, однако, как увидим ниже, соблюсти это условие для всех поясьев по длине судна не пред­ставляется возможным.

Предварительно рассмотрим весьма важный вопрос о способе присоединения поясьев наружной обшивки к поперечному набору судна (шпангоутам и флорам). Пазы поясьев наружной обшивки в настоящее время лишь в исключительных случаях соединяются на стыковых планках. Применяемые сейчас соединения пазов - это внакрой с фланжировкою или без нее, причем у нас встречается молько первый из этих способов. При этом способе фланжировке тожет подвергаться или одна кромка каждого пояса (односторонняя фланжировка), или же фланжироваться могут не все поясья, а че­рез один, но в этом случае фланжируемый пояс должен получать фланжировку по обеим кромкам (двухсторонняя) (см. рис. 79). Двухсторонняя фланжировка имеет производственные преимущества, так как требует подачи под станок лишь половины всех листов обшивки, но с эксплоатационной стороны имеет преимущества односторонняя фланжировка поясьев, так как в этом случае, при ремонте и смене листов обшивки, каждый лист легко может быть снят с места. При двухсторонней же фланжировке листы нефланжированного пояса могут быть сняты лишь после отклепывания листов одного из соседних поясьев. При применении клепки пазов внахлестку без фланжировки для того, чтобы приклепывать листы обшивки к шпангоутам или флорам, необходимо по полке про­филя, между листом и полкою, ставить клиновую прокладку, как это видно на рис. 79. В настоящее время заграницей применяется подобный же способ соединения пазов, но без прокладки, что достигается соответствующей вы­садкою профиля, к которому приклепывается лист (этот спо­соб соединения показан на рис. 80 в приклепывании к флорам листов настила вто­рого дна); высадка профиля удобна при небольших разме­рах этого профиля. Заслужи­вает внимания способ прикле­пывания наружной обшивки к флорам, показанный на том же рисунке, где избегнута и высадка профиля и применение прокладок. Правда, этот спо­соб не получил признания со стороны классификационных учреждений.

Рис. 79. Пазы бортовой обшивки.

Соединение пазов на внутренних стыковых планках про­изводится лишь в исключительных случаях, когда требуется получить совершенно гладкую поверхность у наружной обшивки судна. Это имеет место, например, у ледоколов. В этом случае по шпангоуту или флору также ставятся прокладки или же профиль подвергается высадке, как указывалось выше.

Что касается стыков у листов поясьев наружной обшивки, то эти стыки приходятся между шпангоутами или флорами. Поэтому не представляет никаких затруднений делать их как на внутренних стыковых планках, так и внахлестку. В последнем случае следует нахлестку делать так, чтобы у наружного накрывающего листа не получалось кромки, направленной к носу, т. е. против движения судна.

В настоящее время чаще применяется соединение стыков на­ружной обшивки внахлестку; имеются указания, что такой стыковый шов при его растяжении лучше сохраняет непроницаемость, чем стыковый шов с ординарною внутренней планкой, давая при этом экономию в материале.

Весьма важным в конструкции наружной обшивки является осуществление сопряжения паза со стыком. Простейшим способом является применение в этом месте клиновидной прокладки по пазу, показанной на рас. 81.

Рис. 80. Набор флора с высаженным обратным угольником.

Однако, такая конструкция чаще заменя­ется в настоящее время прострожкою соот­ветствующей ласки у угла листа, что вид­но по рис. 82. Про­строжка кромки листа находит себе сейчас применение при про­ходе профиля поперек паза (или стыка) листа. Такая прострожка по­казана на рис. 83. По ней профиль плавно переходит через паз, не требуя ни высадки, ни применения клино­видной прокладки.

Рис. 81. Установка клиновидной прокладки.

Конструкция наружной обшивки судна представляется особым чертежом, на котором обшивка изображается в виде так называемой ее растяжки (см. прилож. 2). Этот чертеж растяжки получается путем разворачивания в прямую линию каждого шпангоута (и флора) судна. Так как длина каждой из этих линий зависит от обво­дов корпуса и получается (благодаря заостряющейся к око­нечностям форме судна) различною по длине судна, то обшивка при такой ее растяжке получает фигурный вид, как это видно из указанного выше рисунка. Следует иметь в виду, что растяжка обшивки производится обычно, как это сделано и на настоящем рисунке, лишь в одном направлении, а именно в поперечном (по шпангоутам и флорам), но не по длине (не по ватерлиниям). Таким образом на чертеже наружной обшивки без искажения в дей­ствительном виде дается ширина листов, но не их длина, которая в действительности будет несколько большею, чем она показыва­ется на чертеже.

Рис. 82. "Ласка".

Рис. 83. Прострожка листа.

Рассматривая ширину листов отдельных поясьев наружной об­шивки, мы видим, что благодаря уменьшению обводов судна к оконечностям не представляется возможным в носу и в корме иметь все поясья обшивки той же ширины, какую они имеют в средней части.

Рис. 84.

Рис. 85.

Оставляя неизменною ширину поясьев горизонталь­ного киля, ширстрека и пояса под ним, а также скулового пояса, мы для получения требуемого вида растяжки должны были бы все остальные поясья наружной обшивки вести к оконечностям постепенно и равномерно сужающимися вплоть до штевня. Подоб­ная конструкция, однако, в производственном отношении получалась бы довольно сложною, Поэтому поясья листов наружной об­шивки конструируют несколько иначе, как то и видно на этом же рисунке. А именно, ширину листов у большинства поясьев на­ружной обшивки ведут неизменною. Некоторые же поясья (обычно для этого достаточно небольшого их числа) делают резко сужи­вающимися к оконечностям судна, вплоть до того, что эти поясья наконец обрывают между соседними, прилегающими к ним поясьями, не доводя таких суживающихся поясьев до штевней. Следовательно в некоторых местах обшивки исчезают некоторые поясья; такие места называются потеряями данных поясьев.

Конструкция потеряев бывает различная и неко­торые варианты этих кон­струкций, наиболее часто встречающиеся, даны на рис. 84-86.

Рис. 86.

Представляет некото­рый интерес еще одна особенность в конструк­ции наружной обшивки судна. Она заключается в следующем: кроме по­перечных связей судна, крепление к которым наружной обшивки нами только что рассмотрено, внутри судна имеется ряд продольных связей, которые в ряде случаев также склепываются с наружной обшивкою. Эти связи обычно располагаются таким образом, что связь идет по соответ­ствующему ей поясу наружной обшивки, не сходя с него и на своем пути пересекая лишь отдельные стыки листов данного по­яса. Такое расположение удается выдержать обычно по отноше­нию ко всем продольным связям, за исключением одной - ску­лового стрингера (крайнего междудонного листа). Скуловой стрингер, в связи с тем его положением на скуле судна, на кото­ром мы ранее подробно останавливались, не может итти по всей своей длине по одному лишь скуловому поясу наружной обшивки судна. Приближаясь к оконечностям судна, он начинает сходить со скулового пояса на соседний пояс, пересекая таким образом соответствующий паз этих поясьев и притом - под довольно ост­рым углом. Прохождение нижнего угольника крайнего междудон­ного листа по пазу наружной обшивки является само по себе довольно неудобным, в данном же случае оно осложняется еще тем обстоятельством, что и клепка паза и клепка угольника междудонного листа являются особо ответственными в смысле их водонепроницаемости.

Для получения водонепроницаемости как по пазу, так и по угольнику применяется конструкция, показанная на рис. 87, где расположение заклепок по пазу и расположение заклепок по угольнику можно выполнить с требуемой для того и другого частотою, обеспечивающей их водонепроницаемость.

Рис. 87. Пересечение угольника с непроницаемым пазом.

Кроме того и самый переход угольника через выступающую кромку паза можно полу­чить удобно осуществимым. При этой конструкции наружная обшивка, как это легко видеть на рис. 87, получает в рассматриваемом месте характерную особенность в виде короткого зуба у паза ску­лового пояса и у прилегающего к последнему днищевого пояса.

Рис. 88. Пересечение угольника с непроницаемым пазом пу­тем приварки полоски.

Однако, так как устройство подобного зуба требует значи­тельной обрезки листа, то в последнее время, в связи с применением электросварки, весьма часто прибегают к упрощенной кон­струкции, ограничивающейся, как показано на рис. 88, местным уширением горизонтальной полки угольника крайнего междудонного листа в районе прохода этого угольника по пазу. Достигается это уширение путем приварки к полке угольника небольших кусков листа, что позволяет разместить в этом месте достаточное количе­ство заклепок, которое обеспечивает в достаточной мере как плотность клепки паза, так и плотность клепки угольника по на­ружной обшивке.

Сказанным мы закончим рассмотрение наружной обшивки судна.

Устройство настила второго дна облегчается тем об­стоятельством, что, как мам известно, поверхность второго дна является обычно горизонтальною. Мы уже останавливались ранее на устройстве крайнего междудонного листа и его особенностях. Остальные листы настила кладутся, как правило, вдоль судна, об­разуя ряд поясьев. В оконечностях, где ширина второго дна умень­шается, поясья, примыкающие к крайнему междудонному листу, обрезаются под углом, по линии направления межлудонного листа, - для образования шва с этим листом.

В диаметральной плоскости судна вдоль всего настила идет сред­ний пояс, толщина которого берется большею, чем толщина остальных поясьев. Вообще же толщина листов как тех, так и других поясьев назначается в зависимости от длины судна и рас­стояния между шпангоутами.

В районе машинного отделения все листы настила должны иметь толщину равную толщине среднего пояса; в районе котель­ного отделения все листы получают еще большее увеличение тол­щины их. Точно также утолщаются те листы стального настила второго дна в грузовых трюмах, которые приходятся под просветом грузовых люков, если эти листы не защищены дополнительным деревянным настилом, поставленным в трюме поверх стального. Особое утолщение листов настила делается в машинном отделении в тех случаях, когда рама двигателя судна устанавливается непо­средственно на настил второго дна без устройства на настиле спе­циального фундамента под двигатель.

В местах прохождения по настилу второго дна поперечных переборок судна допускается, как исключение, ставить листы на­стила под переборкою - поперек судна, причем, однако, средний пояс и крайний междудонный лист должны и в этом месте сохра-нять свое продольное положение. Поперечное расположение листов настила под переборкою дает производственные преимущества при постановке нижнего обделочного угольника переборки.

Листы настила второго дна почти всегда соединяют внакрой, причем обычно с фланжировкою их; наряду с этим не исключается возможность применения и других способов соединения, в том числе и показанного ранее на рис. 80.

Стыки листов настила делаются сильнее, чем пазы. Сказанное относится в особенности к стыкам среднего пояса и крайнего меж­дудонного листа. Сопряжения пазов и стыков имеют конструкцию, упоминавшуюся ранее при рассмотрении наружной обшивки судна.

Рис. 89. Схема расположения стального палубного настила.

Для доступа в междудонное пространство в настиле второго дна устраиваются горловины - лазы, числом не менее 2 на каждый отдельный отсек двойного дна, причем они по возможности должны располагаться в противоположных концах отсека. Размеры гор­ловин должны быть достаточными для удобства пролезания в них. Горловины закрываются специальными водонепроницаемыми крыш­ками. Размеры горловин (так же как и конструкция их крышек) стандартизованы. Крышки должны иметь защиту от возможности повреждения их при погрузке в трюм тяжелых грузов.

(1) Бывают конструкции, в которых подошва форштевня состоит тоже из прямоугольного бруска, приклепываемого к обшивке угольниками. Редактор.

(3) Устройство дейдвудной трубы таково, что не позволяет забортной воде проникнуть через нее внутрь судна в то время, как гребной вал сво­бодно выходит через нее наружу (благодаря системе сальниковой набивки) и свободно вращается в ней.

Кораблестроение является одной из сложных сфер деятельности человека. В этой области много различных понятий, значение которых известно только профессионалам. Одним из таких терминов является "форштевень". Это слово можно также встретить в научной и художественной литературе при описании кораблей.

Значение термина

Форштевень - это передняя, самая прочная конструкция в носовой части корабля. Она представлена стальной балкой, а также кованой или литой полосой, изогнутой по форме носа судна.

В зависимости от того, в каких условиях эксплуатируется судно, какими оно обладает скоростью и качеством, корпусу придается соответствующая форма. Форштевень - это своеобразное продолжение киля судна. Переход в килевую линию может быть округлым, плавным или с изломом. По форме форштевня создается общее впечатление о самом корабле. Даже визуально судно можно считать быстроходным, если оно имеет выступающий вперед форштевень. Фото данной части корабля представлено в статье.

Функции

Форштевень - это часть, которая в военных кораблях старых типов использовалась как таран против судов поменьше. Подобную задачу могли выполнять также и подводные лодки или миноносцы. Оснащенный тяжелым форштевнем корабль способен пробить наружную обшивку без серьезных для себя повреждений: пробоина образуется над ватерлинией.

Современные судна оснащены форштевнями, способными таранить даже подводные лодки, в изготовлении которых используются очень толстые стальные листы. Поскольку на носовую часть корпуса корабля оказывается сильное воздействие от ударов волн, форштевни небоевых кораблей также должны иметь очень прочную конструкцию.

Какими бывают форштевни?

При выборе того или иного форштевня учитывается назначение корабля и его форма. В кораблестроении используются следующие типы:

• Наклоненный вперед. В подводной части форштевень под углом переходит в киль корабля, чем создается впечатление устремленности вперед. За счет такого форштевня улучшается подъемность судна на волну.

• Клиперский. По своей форме похож на наклоненный форштевень. Применяется в
• Бульбоподобный форштевень лодки в надводной части представлен наклоненной или вогнутой линией. Линия, находящаяся под водой, имеет каплевидную форму. Им оснащаются корабли, имеющие большую ширину корпуса. За счет использования такого форштевня удается достичь уменьшения сопротивления волн и увеличения скорости хода. Поскольку во время килевых качек такой форштевень сильно подвержен гидродинамическому воздействию, его укрепляют при помощи продольных и поперечных ребер жесткости.
• Ледокольный. Имеют такой форштевень судна ледового класса. Линия данного форштевня в надводной части немного наклонена вперед. Ближе к поверхности воды наклон составляет 30 градусов. Такой же угол сохраняется и в подводной части до самого перехода в килевую линию. Корабли, оснащенные такими форштевнями, могут без труда плавать по льду, продавливая его своим весом.

• Прямой. Под водой имеет прямую линию, которая плавно переходит в килевую. Данный форштевень имеют речные судна со свободным местом на палубе, которые плавают по спокойной водной поверхности. Прямой форштевень удобен для осмотра простора перед носовой частью корабля в местах с сужениями и при подходах к причалам.

Варианты исполнения

Данные части кораблей отличаются друг от друга также и по конструкции. В кораблестроении применяются следующие их виды:

• Брусковые. Данная конструкция считается самой старейшей. Сегодня такими форштевнями оснащаются буксиры и малые с брусковым килем. Штевни в кораблях ледового класса оборудованы специальными выемками (шпунтами), в которые вставляются листы наружной обшивки. Подобная конструкция позволяет судну сохранить герметичность при повреждении.
• Литые. В отличие от брускового форштевня, литой своей формой в поперечном сечении легко подгоняется с ватерлинией. За счет гладкого соединения листов перед форштевнем снижено образование водных выхрей. С целью повысить прочность литых штевней в кораблестроении используются продольные и поперечные ребра жесткости.
• Листовой, или сварной. Данные форштевни предназначаются для крупных, полностью сварных кораблей с носовой частью бульбовой формы. С целью предотвратить деформации в листовых форштевнях используются горизонтальные распорные листы, которые в кораблестроении известны как носовые брештуки. С их помощью перекрываются соединительные стыки между форштевнями и листами наружной обшивки судна. У корабля, оснащенного ледовым подкреплением, для листового штевня предусмотрено продольное

Заключение

Сегодня в области кораблестроения чаще используется бульбоподобный тип форштевня. Технология изготовления таких судов более трудоемка, что влечет за собой большие финансовые траты. Но имеющийся опыт и результаты проведенных буксировочных испытаний показали, что данные корабли обладают высокой скоростью и более безопасны.

К оконечностям относят крайние части корпуса, расположенные на расстоянии 10‒25 % длины судна от штевней, с резким изменением размеров и формы поперечных сечений. Они заканчиваются мощны­ми балками - форштевнем в носу и ахтерштевнем в корме. Границами оконечностей являются форпиковая и ахтерпиковая переборки.

Характерным для оконечностей является незначительное участие в общем изгибе корпуса и восприятие больших местных нагрузок. При плавании в штормовых и ледовых условиях на оконечности, особенно на носовую, действуют большие гидродинамические и ударные нагрузки от волн и льда, не поддающиеся точному учёту. Кроме того, носовая око­нечность испытывает случайные нагрузки от фунта при посадке на мель, от причальных стенок при швартовках и навалах на пирсы и т. п.

Сложная геометрическая форма оконечностей диктуется усло­виями ходкости, мореходности и особенностями конструктивного устройства и размещения в них ГВ, рулевого и якорного устройств. Геометрическая форма оконечностей судна конструктивно должна обеспечивать плавное сопряжение с цилиндрической частью судна и прочное крепление продольных балок судового набора к штевням.

Формирование и конструктивное исполнение оконечностей морских транспортных судов производится по Правилам класси­фикации и постройки морских стальных судов Российского реги­стра. Это вызвано тем, что оконечности судна представляют собой сложные конструктивные образования. В них размещают различ­ные цистерны и помещения, устанавливают оборудование и судовые устройства.

Конструкция носовой оконечности судна (рис. 138) ограничи­вается форштевнем и поперечной форпиковой (таранной) перебор­кой. Внутри этого объёма размещается цепной ящик, выполняющий роль опоры для якорных механизмов (брашпиля или шпиля).

Рис. 138. Конструкция в носовой оконечности судна с ледовыми подкреплениями

на класс «Л»:

1 - бортовой стрингер; 2 - форпиковая переборка; 3 - настил диптанка; 4 - вер­тикальный киль; 5 - платформа; 6 - форштевень; 7 - верхняя палуба; 8 - палу­ба бака; 9 - стенка цепного ящика; 10 - отбойная переборка в ДП; 11 - основной шпангоут; 12 - промежуточный шпангоут;

13 - бимсы; 14 - промежуточный ряд бимсов между бортовыми стрингерами (холостые бимсы); 15 ~ кница

В форпике на расстоянии 0,25 L от форштевня делают усилен­ный днищевой и бортовой наборы за счёт постановки более толстых флор на каждом шпангоуте, уменьшения расстояния между флора­ми до 0,6 м на морских судах и 0,5 м на судах внутреннего плавания и установки дополнительных рядов холостых бимсов (без настила) на расстоянии не более 2 м друг от друга через шпангоут. По каждому ряду бимсов устанавливают бортовые стрингеры, которые с помощью книц скрепляют со шпангоутами. Иногда на бимсы укладывают сталь­ной настил и верхнюю часть форпика используют для хозяйственных нужд (провизионные камеры, баталёрки, малярные кладовки).

Вертикальный киль разрезают и вваривают между листами флоров в виде бракет.

В трюме и нижнем твиндеке в корму от форииковой перебор­ки на расстоянии 0,15 L от форштевня шпангоуты устанавливаются реже (как и в средней части судна), но усиление бортового набора производится за счёт постановки более толстых рамных шпангоутов вместо обычных. Бортовые стрингеры при этом не меняются и оста­ются такими же, как и в форпике, т. е. с высотой стенки, равной вы­соте шпангоутов.

Форштевень (гол. voorsteven : от voor - передний, Steven - штевень, стояк) - это брусковая балка полуовальной формы (рис. 139), установленная по контуру носового заострения судна, соединяющая обшивку и набор правого и левого бортов. Благодаря своему центральному положению в ДП форштевень как бы стягивает конструкцию носовой части корпуса воедино, придавая дополнительную жёсткость приварным листам наружной обшивки. В нижней части форштевень соединяется с килем. По форме попереч­ных сечений форштевни могут быть обтекаемые и необтекаемые.

Рис. 139. Конструкция форштевня: брускового кованого:

1 - брештук; 2 - отверстия для стока воды из брештука; 3 - паз для соединения форштевня

с наружной обшивкой

Технология изготовления форштевней претерпела значительные изменения: сначала, на заре развития судостроения, брус был деревянный, затем кованый железный, а потом литой. Это были трудоёмкие процессы, требовавшие организации специфического производства, несвойственного судостроению. С заменой клёпаного судостроения на сварное форштевень стали изготавливать из листового металла методом сварки (рис. 140, 141, а-в ).

Этот метод изготовления форштевней и был рекомендован Правилами Российского регистра как основной для транспортных судов. В целях повышения жёсткости и устойчивости сварной фор­штевень подкрепляется горизонтальными бракетами - брештуками (англ. breasthook : от breast - грудь, hook - крюк, скоба, гак) - фи­гурными пластинами, расположенными между отогнутыми сторона­ми форштевня, к которым уже крепятся бортовые стрингеры и листы бортовых и палубных настилов и платформ.

Рис. 140. Конструкция форштевня:

1 - обшивка днища; 2 - вертикальный киль; 3 - брештук; 4 - нижняя палуба; 5 - кованый брус; 6 - бортовое продольное ребро жёсткости; 7 - верхняя палуба; 8 - палуба полубака

Рис. 141. Разновидности конструкции форштевня:

а - лито-сварной; б,в - сварной:

1 - литой (стальной) брус; 2 - КС; 3 - бракета; 4 - брештук

Форштевни, изготовленные из листовой стали, лучше амортизи­руют ударную нагрузку, благодаря чему носовая часть судна в момент удара сминается без больших повреждений. При этом толщину гнутых листов, расположенных ниже грузовой ватерлинии, берут на 20 % боль­ше, чем у листов бортовой обшивки в средней части судна.

В целях повышения мореходности и предохранения подводной части КС от повреждения при ударе форштевням придаётся опреде­лённый наклон к вертикали. Кроме этого, у ледоколов и судов ледового плавания форштевень имеет прямоугольный выступ для резки льда толщиной до 0,5 м. Но часто этот конструктивный приём не срабаты­вает, особенно в тех случаях, когда толщина льда превышает расчёт­ную. В этом случае для преодоления недопустимой преграды исполь­зуется яйцевидная форма корпуса ледокола, благодаря которой ледо­кол наползает на лёд и продавливает его всей массой корпуса.

Рис. 142. Самостоятельная конструкция бульба,

присоединяемая к носовой оконечности судна:

1 - форштевень; 2 - продольная переборка бульба; 3 - обшивка бульба; 4 - стрингер бульба;

5 - вертикальная диафрагма; 6 - распорка; 7 - шпангоут бульба; 8 - разделительная переборка цепного ящика; 9 - переборка форпика; 10 - главная палуба; 11 - бимс

Листовые сварные форштевни применяются также и в кон­струкции с бульбом (англ. bulb, лат. bulbus - луковица, выпуклость) (рис. 142), представляющим собой каплевидное или полусфериче­ское утолщение форштевня в его нижней части, выступающее впере­ди как продолжение киля. Бульб обшивается листами, подкреплён­ными изнутри шпангоутами, вертикальными и горизонтальными диафрагмами, может выполняться в виде самостоятельной конструк­ции, привариваемой к носовой оконечности.

Целесообразность применения бульба (изобретённого русским инженером) объясняется снижением сопротивления движению судна, в основном за счёт уменьшения волнообразования при среднем и полном ходах. С точки зрения гидродинамики бульб принимает на себя основной напор набегающего потока в подводной части корпуса, который, увеличивая толщину пограничного слоя этого потока по всей подводной площади судна, тем самым также снижает общее сопротивление воды.

Для усиления прочности форштевня прилегающие к нему листы наружной обшивки берут большей толщины. Вварные поперечные рёбра, подкрепляющие листы форштевня, ставят через каждый метр ниже грузовой ватерлинии и через 1,5 м выше её.

Для ледоколов форштевни изготавливают из особо прочных ста­лей, подкрепляя их специальными шпунтами, предохраняющими сварку и кромки листа обшивки от усиленного истирания льдами.

Конструкция кормовой оконечности (рис. 143) характеризуется тем, что на ней заканчивается вертикальный киль, бортовая и частич­но днищевая обшивка и набор корпуса.

Рис. 143. Кормовая оконечность с дейдвудом, старнпостом и опорами для пера руля

и ледовым зубом:

1 - ахтерштевень; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - старнпост; 4 - гельмпортовая труба; 5 - ледовый зуб; 6 - транец; 7 - бимс; 8 - ахтерпиковая переборка; 9 - дейдвудная труба; 10 - киль;

11 - башмак; 12 - пятка

Форма кормовой оконечности определяется обводами кор­пуса в корме и сильно изменяется в зависимости от типа, назна­чения судна и числа винтов. В любом случае кормовая оконеч­ность - это сложное в техническом и технологическом отноше­нии конструктивное образование, которое играет важнейшую роль в обеспечении безопасности судна и мореплавания. В ней размещаются такие важнейшие элементы судна, как ВРК и дейдвудное устройство.

Считается, что кормовая оконечность начинается от ахтерпиковой переборки и заканчивается ахтерштевнем и кормовым подзором, который сильно развит у яхтенной и крейсерской кормы и менее - у транцевой.

Корма судна испытывает значительные динамические и вибра­ционные нагрузки со стороны рулевого устройства и гребных вин­тов. Её конструкция во многом зависит от количества гребных валов и рулей, а также от архитектурного облика кормы. Типичная кон­струкция кормы состоит из утолщённых листов обшивки, высоких сплошных флоров, доходящих до платформы или нижней палубы, а также развитых продольных связей.

Усиление кормовой оконечности производится за счёт подкре­пления набора в ахтерпике и кормовом подзоре. IIo конструкции на­бор в ахтерпике мало чем отличается от описанной выше конструк­ции для форпика. Флоры в ахтерпике на одновинтовых судах обыч­но поднимаются выше дейдвудной трубы, над которой ставятся по­перечные связные балки.

Кормовой подзор обычно имеет поперечную систему набора с флором и стрингером на каждом шпангоуте. Размеры шпангоутов в нём такие же, как и в ахтерпике. Для усиления набора иногда уста­навливают рамные шпангоуты.

Ахтерштевень (голл. Achtersteven : achter - задний, Steven - штевень, стояк) - основной элемент кормовой конструкции судна, его нижняя часть, выполненная в виде массивной фигурной отливки сложной формы, которая соединяется с килевой частью корпуса, бортовой и днищевой обшивкой в единую конструкцию. Ахтерштевень служит опорой гребного вала и руля и вместе с кормовым подзором защищает их от ударов и поломок. Ахтерштевень судов ледового плавания, имеющих крейсерскую корму с острыми образованиями, имеет льдоотвод (см. рис. 143), расположенный в корму от руля, для защиты руля и винта от поломки.

Конфигурация ахтерштевня зависит от типа руля, количества гребных валов и габаритов винта. На рис. 144 показаны две принципиально разные конструкции ахтерштевня, которые используются для различных типов рулей: для балансирного руля (рис. 144, а ) и полубалансирного (рис. 144, б ). Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60‒180 т, поэтому их изготавливают, сваривая несколько частей в единую конструкцию. На судах с полубалансирным рулём рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом. Такая конструкция образует корму открытого типа , в ней нет окна ахтерштевня и ГВ работает в незамкнутом пространстве.

На судах с балансирным рулём ахтерштевень вообще не имеет рудерпоста. Ужесточение конструкции ахтерштевня в этом случае идёт за счёт утолщения его нижней части - подошвы, работающей как консоль, и установки съёмного рудерпоста для навешивания руля, который крепится на нём на двух опорах - в пятке и в нижнем подшипнике баллера, установленном внутри КС.

Рис. 144. Типы ахтерштевней:

а - V -образный, руль балансирный; б - бульбовый, руль полубалансирный - открытый

На одновинтовых судах с обыкновенный рулём ахтерштевень выполняется в виде кованой или отлитой балки из двух вертикальных ветвей: передней - старнпоста и задней - рудерпоста. В верхней части они соединяются аркой, а в нижней - подошвой, образуя, таким образом, окно ахтерштевня (рис. 145). Размер окна зависит от диаметра винта. По ширине оно несколько больше диаметра (на 0,5 D ) по соображениям технологической необходимости снятия винта и выемки вала для ремонта.

Рис. 145. Литой сборный ахтерштевень Рис. 146. Ахтерштевень одновинтового судна

одновинтового судна с вставным рудер с балансирным рулём:

постом: 1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - баллер руля;

1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - подошва; 4 - фланцевое соединение пера руля с баллером;

4 - пятка; 5 - рудерпост; 6 - петли руля; 5 - рудерпост; 6- протекторы; 7- перо руля;

7 - окно; 8 – арка 8 - пятка; 9 – башмак

Подошва ахтерштевня скрепляет старнпост и рудерпост в единую монолитную конструкцию, что особенно хорошо видно на рис. 146. Длина подошвы несколько превышает ширину окна и простирается в направлении вертикального киля для образования с ним прочного сварного соединения.

Рис. 147. Литой ахтерштевень без рудерпоста:

1 - старнпост; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - подошва; 4 - пятка

В средней части старнпоста располо-жено яблоко ахтерштевня - отверстие, через которое проходит гребной вал. В верхней части ахтер­штевня расположена гелъмпортовая труба - для прохода баллера руля.

Конструкция литого ахтерштевня (рис. 147) используется на су­дах с полубалан-сирным рулём, при котором рудерпост не использу­ется. Такая конструкция обычно усиливается поперечными рёбрами жёсткости, которые соединяются с элементами поперечного набора кормы судна, не нарушая при этом установленных расстояний меж­ду ними (не более 0,75 м).

Однако вследствие большой стоимости и сложности отливки ахтерштевни чаще всего изготавливают из стальных гнутых листов ме­тодом сварки в цехах корпусостроительного производства (а не в ли­тейных цехах). При этом толщина листов берётся в два раза больше, чем толщина днищевой наружной обшивки в средней части судна, а поперечные рёбра жёсткости принимаются такими же, как и у ли­тых штевней.

Рудерпост вместе с навешенным на него пером руля испытывает ударно-колебательную нагрузку от динамического потока, отбрасы­ваемого винтом, и статическую нагрузку - от веса пера руля, которое крепится к рудерпосту на петлях. Пятка ахтерштевня, расположен­ная в нижней части окна (см. рис. 145), представляет собой шарнир­ную опору для поддержки руля.

Старнпост несёт на себе статическую нагрузку от веса гребно­го вала и насаженного на него винта, а также динамическую нагруз­ку от упора и крутящего момента ГВ. В нём смонтирован кормовой подшипник дейдвудной трубы, образующей специальное дейдвудное устройство , которое обеспечивает водонепроницаемость корпу­са в местах выхода гребного вала в МО (рис. 148).

Это устройство состоит из стальной дейдвудной трубы, которая крепится гайкой (или сваркой) к яблоку ахтерштевня и болтами - к ахтерпиковой переборке. В запрессованных в трубу с носа и кормы бронзовых втулках набраны сегментные пластины дейдвудных подшипников, изготовленные из стойкой резины, капролона или бакаута. Смазка и охлаждение вала осуществляются забортной или пресной водой под давлением. Прокачка охлаждающей воды через трубу производится через водораспределительное кольцо, установленное впереди носовой втулки. Уплотнение носового конца гребного вала производится сальниковым устройством, смонтированным на переборке ахтерпика. Система охлаждения снабжена паровым подогревом для зимних усло­вий эксплуатации судна.

Рис. 148. Конструкция дейдвудной трубы:

1 - дейдвудная труба; 2 - дейдвудная втулка; 3 - подшипник дейдвудного вала; 4 - стопорное кольцо; 5 - гайка; 6 - фланец; 7 - сальниковая втулка; 8 - вкладыш; 9 -сальниковая набивка;

10 - водораспределительное кольцо; 11 - трубки водяного охлаждения; 12 - дейдвудный вал; 13 - облицовка дейдвудного вала; 14 - яблоко старнпоста; 15 - ахтерпиковая переборка

Рис. 149. Устройство мортир двухвальной установки:

1 - мортира; 2 - кронштейн

Наряду с подшипниками, работающими на водяной смазке, зна­чительное распространение получают конструкции баббитовых дейдвудных подшипников, работающих на масляной смазке, удо­влетворяющие требованиям Международной конвенции от загряз­нения моря с судов.

Рис. 150. Боковой вид мортиры двухвального судна:

1 - мортира; 2 - диафрагма для крепления мортиры

Рис. 151. Узел выхода гребного вала из корпуса:

1 - дейдвудная труба; 2, 5 - бакаутовый вкладыш; 3 - гребной вал; 4 - бронзовая втулка;

6 - гайка крепления ГВ; 7 - обтекатель; 8 - кронштейн; 9 - мортира; 10 - сальник;

11 - приварыш; 12 - ахтерпиковая переборка; 13 - нажимная втулка; 14 - флор

Кормовой конец бортового гребного вала на судах с двумя и бо­лее ГВ (рис. 149‒151) опирается на специальные опоры - кронштей­ны, состоящие из втулки с подшипником и двух лап обтекаемой фор­мы, установленных наклонно к КС под углом 70‒100° (рис. 152). При этом осевые линии лап пересекаются на оси ГВ, чтобы умень­шить пульсации давления потока воды, отбрасываемой винтом.

Лапы крепятся к внутреннему набору корпуса (переборкам, фло­рам) и наружной обшивке с утолщённым листом сваркой или клей­кой, при этом площадь сварного шва или диаметр заклёпки долж­ны составлять не.менее 25 % площади поперечного сечения гребно­го вала.

Рис. 152. Различные формы мортир двухвинтового судна:

1 - кронштейн; 2 - подшипник вала; 3 – выкружки

Гребные валы на двухвинтовых судах выходят из КС через спе­циальные подкрепления - мортиры (см. рис. 149-151), служащие опорой для крепления дейдвудной трубы и обеспечивающие непро­ницаемость в месте выхода гребного вала из корпуса. Мортира пред­ставляет собой литую или сварную трубу с фланцами, с помощью которых она крепится к наружной обшивке. Внутри корпуса судна мортира крепится к ахтерпиковой переборке или другим прочным связям (флорам, стрингерам), что позволяет распределить нагрузку от упора винта и давления на дейдвудные подшипники на большее число шпангоутов.

В месте выхода валов из КС кормовым обводам обычно прида­ют форму выкружек (плавных кривых) с целью уменьшить влияние корпуса судна на работу винта и снизить сопротивление движению судна. Различные формы мортир показаны на рис. 152.

Таким образом, ахтерштевень обычного типа на двухвинтовых судах заменяют эквивалентной корпусной конструкцией усиленно­го продольного и поперечного набора, которая фактически являет­ся кормовой частью днища и опорой для кронштейнов ГВ и рулей. Ввиду больших статических и динамических нагрузок, действующих на такой ахтерштевень и кормовую часть, в районе кронштейнов кор­пусный набор дополнительно подкрепляется рёбрами (диафрагма­ми) жёсткости.

Сразу после обшивки приступил к установки форштевня, ахтерштевня и киля. В журнале «ахтерштевень» обзывают «старнпост». Оба слова про то же, только первое — голландское (achtersteven ), а второе английское (sternpost ).

Поскольку мы легких путей не ищем:), то морилкой, как советуют в журнале, я эти детали решил не красить. Форштевень на HMS Bounty как и у HMS Victory был составной — поэтому решил оклеить все детали шпоном сапелли. При оклейке сымитировать составной форштевень. Обрезками сапелли разжился совершенно неожиданно у одного из друзей.

На просторах интернета гуляет анатомия Баунти — «Anatomy of the Ship — The Armed Transport BOUNTY». Там очень подробно описана анатомия корабля. По идее весь корабль надо собирать по этой анатомии, что некоторые и делают. Партворк далековат от идеала. Если бы я знал полтора год назад то что знаю сейчас — так бы и поступил, но на тот момент было просто желание собрать корабль, а знаний вообще ноль.

В общем — из анатомии Баунти я почерпнул схему оклейки форштевня.

Форштевень по анатомии Баунти

После этого сфотографировал форштевень, обвел его контуры в векторном редакторе и попытался совместить форштевень модели с форштевнем в анатомии. Получилось не сразу, но в итоге я получил схему оклейки форштевня Баунти.

Оклейка форштевня заняла пару дней. Каждую деталь надо было вырезать и подогнать.

Форштевень перед оклейкой

Перед оклейкой решил подогнать детали на свои посадочные места и убрать лишнее.

Прорезание места под форштевень

Место под форштевень

Место под ахтерштевень

Сперва оклеил и установил на место ахтерштевень.

Оклейка ахтерштевня

Поскольку у Баунти детали киля ставятся не так, как у Виктории — просто приклеиваются без долбления паза, то я решил устанавливать детали на гвозди.

Ахтерштевень оклеен

Установка ахтерштевня на место

Ахтерштевень установлен

После установки ахтерштевня приступил к оклейке форштевня. Оклеивал следующим образом — сперва вырезал из бумаги деталь, затем по бумажному шаблону вырезал из шпона, подгонял по месту и приклеивал. Перед оклейкой форштевня оклеил шпоном его торец.

Бумажный шаблон

Каждую деталь пришлось изготавливать в двойном количестве.

Начало оклейки форштевня

Оклейка форштевня

Оклейка форштевня

Оклейка форштевня

Оклейка форштевня

Форштевень оклеен

После оклейки приклеил форштевень на корпус.

Форштевень зафиксирован на корпусе

Осталось оклеить и приклеить планки киля на свои места.

Оклейка киля

Установка киля на место

После установки получилось такое:

Ахтерштевень и киль установлены

Форштевень и киль установлены